Bundesheer Bundesheer Hoheitszeichen

Instagram
flickr
YouTube
facebook-button

Der Eisbahnviadukt von Solkan/Salcano

Die exponierte Lage in einem in beiden Weltkriegen heftig umkämpften Raum bescherte der größten Steinbogenbrücke der Welt eine wechselvolle Geschichte.

Mit Reichsgesetzblatt Nr. 63 vom 6. Juni 1901, "betreffend die Herstellung mehrerer Eisenbahnen auf Staatskosten und die Festsetzung eines Bau- und Investitionsprogrammes der Staatseisenbahnverwaltung für die Zeit bis Ende des Jahres 1905" wurde unter anderen die Neuherstellung der Wocheinerbahn zwischen Aßling (heute: Jesenice) und Görz (Gorizia) festgelegt. Die Wocheiner­bahn war Teil eines umfangreichen Eisenbahninfrastrukturprojektes mit dem Ziel, die Wirtschaftsräume Westösterreichs, Süddeutschlands, Bayerns, Böhmens und Mährens mit dem Seehafen Triest zu verbinden.

Bereits 1901 begannen unter dem Baudirektor Karl Wurmb die Arbeiten an der 89 Kilometer langen, eingleisigen Bahnstrecke, die bis zum Sommer 1905 fertig gestellt wurde. Der Einsturz von Teilen des 940 Meter langen Bukovo-Tunnels führte allerdings zu erheblichen Verzögerungen bis zum Sommer 1906. Die weitere Verbindung von Görz zum Seehafen Triest wird auch als Karstbahn bezeichnet. Thronfolger Franz Ferdinand eröffnete beide Strecken am 19. Juli 1906. Die k.k. Staatsbahnen betrieben diese Strecken.

Mit den nördlich anschließenden Teilstrecken der Karawankenbahn (Aßling - Villach; Eröffnung 1906) und der Tauernbahn (Villach - Salzburg) gelang bis 1909 die Anbindung an die Westbahn und an das deutsche Bahnnetz.

Der Streckenverlauf

Die Bahnstrecke führt von Jesenice (Aßling) über die Tallandschaft Bohinj (Wochein) mit dem Wocheinersee durch den 6 339 Meter langen Tunnel unter dem Berg Kobla sowie 41 weitere Tunnels und über 19 Brücken bis nach Görz. Das bedeutendste Bauwerk dieser Bahn ist die Steinbrücke bei Solkan/Salcano über die Soca (Isonzo).

Dem Bahnbau wurde auch militärisch-strategische Bedeutung beigemessen. Trotz der schwierigen und technisch aufwändigen Trassenführung sowie der zu erwartenden hohen Kosten wurde auf Betreiben der k.u.k. Heeresführung der Streckenverlauf so gewählt, dass sich dieser ausschließlich auf dem Staatsgebiet der k.u.k. Monarchie und außerhalb der Einsatzschussweite der italienischen Artillerie befand.

Der Bau des Eisenbahnviaduktes bei Salcano

Der Viadukt wurde durch den in Vergessenheit geratenen k.u.k. Hofbaumeister Gustav Orglmeister geplant und in der Zeit von Juli 1904 bis November 1905 durch die Wiener Firma "Brüder Redlich & Berger" errichtet. Die Widerlager wurden von der Firma "Sard & Lenassi", einem Unternehmen in der Nähe von Görz, gebaut.

Das Brückenbauwerk weist eine Gesamtlänge von 220 Metern auf. Der Mittelbogen mit einer lichten Weite von 85 Metern gilt als der größte Steinbogen der Welt. Im Anschluss an den Mittelbogen folgen nach Norden ein Bogen mit zwölf Metern und zwei weitere zu je zehn Metern. Nach Süden wurden drei Bögen zu zwölf Metern und zwei weitere zu je zehn Metern errichtet.

Zur gleichmäßigen Übertragung der statischen Kräfte auf den Untergrund wurden mächtige Eisenbetonplatten errichtet und darauf mehrere druckverteilende Querschichten verlegt. Während der Aufmauerung des Mittelbogens wurde ein Lehrgerüst aus 1 835 Kubikmetern Gerüstholz verwendet.

Der Gewölbebogen aus 4 533 behauenen Steinen, die aus den Kalksteinbrüchen von Nabresina (heute: Aurisina; ca. 15 Kilometer nordwestlich von Triest, im Karst) antransportiert wurden, konnte in nur 18 Tagen aufgemauert werden. Der Schlussstein wurde am 1. Juli 1905 eingefügt. Beim Abbau des Lehrgerüstes fünf Wochen nach der Fertigstellung senkte sich der Mittelbogen um nur fünf Zentimeter.

Der Viadukt wird Opfer des Krieges Mit der Kriegserklärung des Königreiches Italien an die k.u.k. Monarchie am 23. Mai 1915 wurde der zivile Reiseverkehr eingestellt. Ab diesem Zeitpunkt gab es nur mehr Transporte für militärische Zwecke.

Im Verlauf der 6. Isonzoschlacht mussten sich die k.u.k. Truppen am 8. August 1916 aus ihren Stellungen zurückziehen und etwa zwei Kilometer westlich von Görz neue Verteidigungsstellungen errichten.

Um dem Feind die Nutzung der Bahnlinie im Isonzotal zu verwehren, befahl das k.u.k. Oberkommando die Sprengung der Eisenbahnbrücke bei Salcano. Ein k.u.k. Pionier-Sprengkommando brachte eine Ladung von 930 Kilogramm Ekrasit (ein hoch brisanter Sprengstoff auf der Basis von Pikrinsäure, der hauptsächlich im Ersten Weltkrieg verwendet wurde) im Scheitel des mittleren Gewölbebogens an. Die sichere Auslösung der Sprengladung erfolgte durch eine elektrische und zwei weitere Leitfeuerzündleitungen. Im letzten Augenblick - schon im schweren italienischen Infanteriefeuer - zündeten die Pioniere die Sprengladung. Der Mittelbogen der Brücke stürzte zur Gänze ein. Feindliches Artilleriefeuer verursachte weitere Beschädigungen an der Brücke.

Der Viadukt wird wieder benötigt

Am 24. Oktober 1917 begann die für die k.u.k. Armee erfolgreiche 12. Isonzoschlacht.

Die Nutzung der Wocheinerbahn wurde für den Nachschub dringend erforderlich. Die Verwaltungsbehörde der k.k. Staatsbahn drängte auf eine rasche Wiederherstellung der Bahnstrecke und damit auch des Eisenbahnviaduktes bei Salcano. Im Einvernehmen mit der k.u.k. Armeeführung entschied man sich für den Einbau einer Roth-Waagner-Eisenbahnkriegsbrücke (RW-Gerät) als Ersatz für den gesprengten Mittelbogen.

Oberleutnant d. Res. Ing. Friedrich Roth, Angehöriger des k.u.k. Eisenbahnregimentes, konstruierte 1912 diese Kriegsbrücke, die für die Eisenbahntruppe der k.u.k. Armee eingeführt wurde. Die Stahlbaufirma Waagner-Biró mit Niederlassungen in Wien und Graz erhielt den Auftrag zur Erzeugung genormter Brückenteile, die entsprechend der Staatsbahnnorm für die Tragkraft zu einer Fachwerkbrücke zusammengeschraubt wurden.

Die Montage der RW-Eisenbahnkriegsbrücke

Das k.u.k. Oberkommando beauftragte das k.u.k. Eisenbahnregiment mit dem Einbau der RW-Eisenbahnkriegsbrücke. Hauptmann Alphons v. Ruttner hatte die Bauleitung über und nahm am 23. Februar 1918 seine Tätigkeit auf. Aufgrund der schweren Beschädigungen der Wocheinerbahn durch Kriegseinwirkungen konnten die Brückenteile nur über die Strecke der Südbahn von Tarvis über Udine zum Bahnhof Görz transportiert werden. Für den Materialtransport vom Bahnhof Görz zur Brückenbaustelle bei Salcano wurde eine Schmalspurfeldbahn errichtet. 50 Generatorwagen beförderten 4 000 Tonnen Brückenmaterial. Um einen raschen und reibungslosen Bauvorgang zu gewährleisten, begann man von beiden Ufern aus mit den Montagearbeiten. Zum Transport über den Fluss dienten eine Pontonfähre und eine Materialseilbahn. Die Seilbahn erwies sich für den Transport der Brückenteile als leistungsfähiger als die Pontonfähre. Diese blieb im Betrieb, beförderte jedoch nur leichtes Material.

Einrichten der Baustellen und Personaleinsatz

Die Bauleitung konnte noch in einem teilweise erhaltenen Wachblockhaus untergebracht werden. Für die Arbeitsmannschaft wurden im acht Kilometer entfernten Rubbia (Rubije) Baracken abgebaut und mittels der Feldbahn zur Baustelle transportiert. Am linken Ufer wurden zwölf und am rechten Ufer acht Baracken aufgebaut. Da das Wasser des Isonzo durch Kriegseinwirkung stark verschmutzt und nicht genießbar war, wurde eine Quelle am Görzer Ufer eingefasst und über eine provisorische Wasserleitung beide Baustellen mit Trink- und Kochwasser versorgt.

Die Fachwerkbrücke (System Roth-Waagner) wurde dreiwandig, zweistöckig mit Fahrbahn unten und einer Länge von 93 Metern errichtet. Durch Verstärkung des Ober- und Untergurtes konnte die Tragkraft noch wesentlich erhöht werden. Gefordert war gemäß der üblichen "Norm I" eine Belastbarkeit durch zwei fünfkuppelige Lokomotiven (d. s. Lokomotiven, deren fünf angetriebene Achsen in der Regel durch eine Treibstange bzw. eine andere mechanische Einrichtung miteinander verbunden - gekuppelt - sind; z. B. die Baureihe 52). Die S-Form der Strecke im Anschluss an die Brücke erforderte für die Montage der Ballastträger auf beiden Seiten die Verstärkung je eines Pfeilers durch eine hölzerne Jochkonstruktion. Von der Görzer Seite wurden 39 Meter frei schwebend gebaut, wobei der Ballastträger 48 Meter lang war. Auf der Tolmeiner Seite erfolgte der frei schwebende Vorbau über 48 Meter, der Ballastträger hatte eine Länge von 57 Metern. Insgesamt montierte man 87 Meter freitragend, die restlichen sechs Meter wurden in der Mitte mittels Kran geschlossen.

Am 23. März 1918 erfolgte programmgemäß der Brückenanschluss, nachdem zwei hydraulische 100-Tonnen-Pressen die Konstruktion über das Rollenlager am Tolmeiner Ufer bis zur endgültigen Position verschoben.

Für restliche Arbeiten und die Gleislegung waren noch drei Wochen erforderlich. Die beiden an den Mittelbogen anschließenden Bögen waren auch beschädigt und mussten mit Breitflanschträgern mit einer Länge von 15,6 Metern und einer freien Stützweite von 14,6 Metern überbrückt werden. Am 4. April 1918 besichtigte Kaiser Karl I. die Brückenbaustelle. Die Belastungsprobe erfolgte am 23. April 1918 durch zwei Lokomotiven der Reihe 80 der k.k. Staatsbahnen mit einseitig gereihtem Wagenzug.

Am 8. Mai 1918 fand die Übergabe der Brücke von der Heeresverwaltung an die k.k. Staatsbahnen statt. Ab diesem Zeitpunkt wurden wieder militärische Transporte bis nach Oberitalien durchgeführt. Nach Beendigung der Kampfhandlungen an der Piave-Front und dem Waffenstillstand am 3. November 1918 fuhren die Soldaten über diese Brücke in ihre Heimatländer, die nun aus der österreichisch-ungarischen Monarchie neu entstehenden Nationalstaaten.

Der Viadukt wird italienisch

Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges besetzte Anfang November 1918 die italienische Armee das Küstenland, das im Vertrag von St. Germain am 10. September 1919 Italien auch völkerrechtlich zugesprochen wurde. Die Bahnlinie und der Viadukt bei Salcano gingen damit in die Verwaltung durch die italienische Staatsbahn über.

Ab dem Jahr 1925 begann die italienische Bahnbehörde mit der Wiederherstellung der Brücke in der ursprünglichen Bauweise. Die RW-Kriegsbrücke wurde wieder abgebaut und der mittlere Steinbogen auf einem Holzgerüst mit den originalen Maßen wieder aufgemauert. Am 8. August 1927 erfolgte nach Beendigung aller Baumaßnahmen die Wiedereröffnung des Viaduktes in seiner ursprünglichen Form.

Während des Zweiten Weltkrieges versuchten die Alliierten die Eisenbahnbrücke durch Bombardierung zu zerstören. Am 10. August 1944 erfolgte der erste Angriff, die Brücke wurde aber nicht getroffen. Am 15. März 1945 erhielt die Brücke einen Treffer, die Bombe explodierte aber nicht. Es entstand nur ein Loch auf der Brückendecke.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Nach dem Zweiten Weltkrieg ist das Gebiet des ehemaligen Küstenlandes mit Ausnahme der Städte Görz und Triest an Jugoslawien gefallen. Die Bahn wurde an die jugoslawische Bahnverwaltung übergeben.

1970 begann sich das Widerlager auf der linken Flussseite der Brücke zu verschieben. Durch eine umfassende Sanierung konnte das Bauwerk stabilisiert werden. 1985 ist der Viadukt zu einem technischen Denkmal erklärt worden und ist somit gesetzlich geschützt. 1991 wurde Slowenien ein unabhängiger und selbstständiger Staat, und die slowenischen Staatsbahnen übernahmen die Verwaltung der Wocheinerbahn.

Heute hat die Bahnlinie in Slowenien nur mehr lokale Bedeutung und dient als Ausweichstrecke bei Unterbrechungen von Bahnlinien in Slowenien und Italien.

Weiterführende Literatur:

Schaumann, Walther: Die Bahnen zwischen Ortler und Isonzo 1914 - 1918. Vom Friedensfahrplan zur Kriegsfahrordnung. Bohmann Verlag, Wien 1991.

Scheda, Robert Ritter von: Ehrenbuch der Feldeisenbahner. Verlag Kolk, Berlin 1931.


Autor: Oberst i. R. Eduard Jordan, Jahrgang 1941. 1960 Präsenzdienst bei der 1. Kompanie/Pionierbataillon 2, danach Zeitsoldat, Ausbildung zum Kommandanten einer Pioniergruppe; 1963 bis 1966 Frequentant am Bundesrealgymnasium/TherMilAk; 1966 bis 1969 Offiziersausbildung an der Theresianischen Militär­akademie. 1970 Kommandant technischer Zug beim Pionierbataillon 1 (PiB1), 1972 Vermessungsoffizier/PiB1, 1973 bis 1975 Kommando PiB1/Sperrbatallion 3 (SpB3), 1975 Kommandant 1. Pionierkompanie/SpB3, 1978 Kommandant Stabskompanie/SpB3 und Kommandant Stabskompanie/Landwehrstammregiment 32, 1993 Pionieroffizier Korpskommando III, 1998 Kommandant Pionierbataillon 3, 2000 bis 2002 Inspektion Pionier im Bundesminis-terium für Landesverteidigung. Auslandsverwendung: 1977 bis 1978 Pionieroffizier beim AUSBATT/UNDOF in Syrien.

Eigentümer und Herausgeber: Bundesministerium für Landesverteidigung und Sport | Roßauer Lände 1, 1090 Wien
Impressum | Kontakt