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Der Eurofighter "Typhoon" (II)

Erprobung und Beginn der Serienfertigung

Mit dem Erstflug des ersten deutschen Prototyps des Eurofighter "Typhoon" im März 1994 begann ein langjähriges und umfangreiches Flugerprobungsprogramm. Rund zehn Jahre später - nach etlichen, meist von den Auftraggebern verursachten Verzögerungen - konnten endlich die ersten Serienflugzeuge an die Truppe ausgeliefert werden.

Das Erprobungsprogramm wurde von insgesamt sieben Prototypen (Development Aircraft - DA) getragen. Nach den ursprünglichen Planungen sollten die DA im Zuge der Erprobung 2 990 Flüge absolvieren.

Für die erweiterte Flugerprobung und spezielle Systementwicklungen dienen die so genannten Instrumented Production Aircraft (IPA). Dies sind Flugzeuge, die zwar bereits aus der Serienfertigung stammen und zum Bestand der jeweiligen Luftstreitkräfte gehören, aber für die erweiterte Flugerprobung mit einer speziellen Instrumentierung und mit einer umfangreichen Messausrüstung ausgestattet wurden. Für die fünf IPA waren weitere 1 700 Testflüge vorgesehen, zusammen mit den geplanten Flugstunden der Prototypen waren also insgesamt fast 4 700 Flugstunden für die Erprobung veranschlagt. Zu den ursprünglich fünf IPA sind in der Zwischenzeit zwei weitere dazugekommen, die hauptsächlich der Erpobung der Tranche 2-Fähigkeiten dienen. Dazu kamen noch zwei ISPA (Instrumented Series Production Aircraft) in Großbritannien und Italien. Während ISPA1 nach wie vor in Großbritannien für Entwicklungsaufgaben im Einsatz steht, wurde ISPA2 bereits nach 55 Flügen an die italienischen Luftstreitkräfte retourniert. Alle Erprobungsmaschinen fliegen zwar bei der Industrie, gehören aber der NETMA (NATO Eurofighter and Tornado Management Agency), also den Luftstreitkräften der Nationen.

Insgesamt absolvierten die sieben DA zusammen 3 680 Flüge mit 3 336 Flugstunden und die fünf IPA sowie die beiden ISPA führten bis Ende vergangenen Jahres insgesamt 2 144 Flüge mit 2 209 Flugstunden durch.

Firmenkonstruktion und Prototypen

Am 27. März 1994 startete der deutsche Prototyp DA1 mit dem DASA-Cheftestpiloten Peter Weger (DASA - DaimlerChrysler Aerospace AG) im Cockpit vom bayrischen Manching aus zu seinem historischen Erstflug. Wenige Tage später, am 6. April 1994, hob in Warton in der britischen Grafschaft Lancashire der erste britische Prototyp DA2 ab. Beide Maschinen waren ursprünglich noch mit dem RB.199-Triebwerk ausgerüstet, das serienmäßig im "Tornado" verwendet wird, da das für den "Typhoon" entwickelte Eurojet EJ200-Triebwerk nicht rechtzeitig zur Verfügung stand. Erst ab der dritten Maschine, dem italienischen Prototyp DA3, der am 4. Juni 1995 in Caselle bei Turin zu seinem Jungfernflug startete, kam das EJ200-Triebwerk zum Einsatz. Mit dem spanischen Prototyp DA6, der am 31. August 1996 von Getafe in Spanien aus seinen Erstflug absolvierte, stand schließlich auch der erste Doppelsitzer für die Flugerprobung zur Verfügung.

Firmenkonstruktion

Der Eurofighter "Typhoon" ist ein von den vier Entwicklernationen Deutschland, Großbritannien, Italien und Spanien getragenes Programm. Eigentlicher Auftraggeber für das Flugzeug ist die Vier-Länder-Koordinierungsorganisation NETMA (NATO Eurofighter and Tornado Management Agency). Die NETMA bündelt die Anforderungen der Luftstreitkräfte der vier Entwicklernationen und überprüft die Einhaltung des erstellten Anforderungskataloges.

Auftragnehmer ist die Eurofighter Jagdflugzeug GmbH mit Sitz in Hallbergmoos bei München. Die Gesellschaft gehört zu 46 Prozent (33 Prozent EADS Deutschland GmbH und 13 Prozent EADS CASA) der von Deutschland und Frankreich dominierten EADS (European Aeronautic Defence and Space Company), zu 33 Prozent der BAE Systems (BAE - British Aerospace) und zu 21 Prozent dem italienischen Luft- und Raumfahrtunternehmen Alenia Aeronautica.

EADS: Die EADS ist ein europäischer Luft-, Raumfahrt- und Rüstungskonzern, der am 10. Juli 2000 gegründet wurde. Er ging aus einer Fusion der deutschen DASA (DaimlerChrysler Aerospace AG), der französischen Aérospatiale-Matra sowie der spanischen CASA (Construcciones Aeronáuticas SA) hervor.

DASA: Die DASA war ein deutscher Luft- und Raumfahrtkonzern, der zur Firmengruppe Daimler-Benz, und nach der - mittlerweile wieder rückgängig gemachten - Fusion mit Chrysler, zu DaimlerChrysler gehörte. Sie hieß ursprünglich Deutsche Aerospace AG, dann erfolgte die Namensänderung in Daimler Benz Aerospace AG. Nach der Fusion von Daimler-Benz mit Chrysler erfolgte die nächste Namensänderung in DaimlerChrysler Aerospace AG. Die Abkürzung und das Firmenlogo wurden aus Marketinggründen als Erkennungsmerkmal stets beibehalten.

Die Deutsche Aerospace AG entstand am 19. Mai 1989 durch die Fusion der zu Daimler-Benz gehörenden Firmen

  • Dornier GmbH,
  • MTU (Motoren- und Turbinen-Union) München/Friedrichshafen GmbH und
  • zweier Teile der AEG AG (Allgemeine Elektro Geräte AG).

CASA: Die CASA (Construcciones Aeronáuticas SA) war ein 1923 gegründeter Flugzeughersteller aus Spanien, der 1972 die zweite große Flugzeugfabrik Hispano Aviación SA übernahm. 1999 wurde die CASA als EADS CASA zum spanischen Teil des multinationalen europäischen Luft- und Raumfahrtkonzerns EADS.

Die sieben Prototypen

  • DA1 (Kennungen 98+29 und XC.16-02) Erstflug: 27. März 1994 in Manching/Deutschland Pilot: Peter Weger Systemhalter: DASA/EADS Deutschland Testaufgaben: Erprobung der Zelle, der Flugeigenschaften und der Flugsteuerungssoftware, Unterstützung bei der Triebwerksentwicklung Absolvierte Flüge/Flugstunden: 578/495 Außerdienststellung und Verbleib: 21. Dezember 2005, Deutsches Museum (Flugwerft Schleißheim), Oberschleißheim bei München
  • DA2 (Kennung ZH588) Erstflug: 6. April 1994 in Warton/Großbritannien Pilot: Chris Yeo Systemhalter: BAE Systems Testaufgaben: Erweiterung des Flugbereiches, Erprobung der Flugsteuerungssoftware, insbesondere des Carefree Handling zur Unterstützung des Piloten Absolvierte Flüge/Flugstunden: 652/614 Außerdienststellung und Verbleib: 29. Jänner 2007, RAF Museum, Hendon bei London
  • DA3 (Kennung MM X-602) Erstflug: 4. Juni 1995 in Caselle/Italien Pilot: Napoleone Bragagnolo Systemhalter: Alenia Aeronautica Testaufgaben: Integration des EJ200-Triebwerkes, Außenlastversuche, Erprobung der Bordkanone Absolvierte Flüge/Flugstunden: 521/368 Außerdienststellung und Verbleib: Ende 2006, über die weitere Nutzung wurde noch nicht entschieden
  • DA4 (Kennung ZH590) Erstflug: 14. März 1997 in Warton/Großbritannien Pilot: Derek Reeh Systemhalter: BAE Systems Testaufgaben: Erprobung der Flugeigenschaften des Doppelsitzers, Integration des ECR 90-Radars, Integration und Erprobung der Avionik Absolvierte Flüge/Flugstunden: 395/463 Außerdienststellung und Verbleib: 13. Dezember 2006, RAF Coningsby (für die Ausbildung des technischen Personals)
  • DA5 (Kennung 98+30) Erstflug: 24. Februar 1997 in Manching/Deutschland Pilot: Wolfgang Schirdewahn Systemhalter: DASA/EADS Deutschland Testaufgaben: Integration und Erprobung der Avionik, Waffensystemintegration, Radartests Absolvierte Flüge/Flugstunden: 519/597 Außerdienststellung und Verbleib: 30. Oktober 2007, über die weitere Nutzung wurde noch nicht entschieden, eventuell Einsatz bei der Wehrtechnischen Dienststelle 61
  • DA6 (Kennung XCE.16-01) Erstflug: 31. August 1996 in Getafe/Spanien Pilot: Alfonso de Miguel Gonzalez Systemhalter: CASA/EADS Spanien Testaufgaben: Avionik- und Systemerprobung des Doppelsitzers Absolvierte Flüge/Flugstunden: 362/325 Außerdienststellung und Verbleib: Absturz (Totalverlust) am 21. November 2002
  • DA7 (Kennung MM X-603) Erstflug: 27. Jänner 1997 in Caselle/Italien Pilot: Napoleone Bragagnolo Systemhalter: Alenia Aeronautica Testaufgaben: Waffenintegration, Leistungsmessungen, Test der Avionik sowie der Navigations- und Kommunikationssysteme Absolvierte Flüge/Flugstunden: 653/474 Außerdienststellung und Verbleib: 30. September 2007, vorraussichtlich Abgabe an ein Museum der italienischen Luftstreitkräfte

Die sieben Instrumented Production Aircraft (IPA)

  • IPA1 (Großbritannien): Integration und Erprobung der Gegenmaßnahmen (Defensive Aids Sub System - DASS)
  • IPA2 (Italien): Integration der Luft-Boden-Waffensysteme
  • IPA3 (Deutschland): Integration der Luft-Luft-Waffensysteme
  • IPA4 (Spanien): Integration der Luft-Boden-Waffensysteme und der Umweltsysteme
  • IPA5 (Großbritannien): Integration der Luft-Boden- und der Luft-Luft-Waffensysteme
  • IPA6 (Großbritannien): Integration der Avionik und der Software für Tranche 2
  • IPA7 (Deutschland): Erstes Flugzeug der Tranche 2, dient zunächst dem Nachweis der für die Zulassung erforderlichen Leistungen und Fähigkeiten

Meilensteine im Flugerprobungsprogramm

Zu den wichtigsten Meilensteinen im Flugerprobungsprogramm zählen unter anderem der erste Überschallflug des Prototyps DA2 am 15. Juni 1995, die Überschreitung von Mach 2 am 23. Dezember 1997 sowie eine Gipfelhöhe von 50 000 Fuß (15 244 Meter) im April 1999.

Mit dem Prototyp DA2 wurde auch die erste Luft-Luft-Betankung durchgeführt und zwar im Jänner 1998 an einer VC 10 der Royal Air Force. Mit Hilfe einer Luftbetankung erzielte ein Prototyp auch die längste Flugdauer während eines Testfluges, nämlich 4 Stunden und 22 Minuten.

Am 24. Februar 1997 wurde erstmals das im Prototyp DA5 eingebaute Radargerät ECR 90 im Flug erprobt.

Am 21. Oktober 1997 erfolgte der 500. Testflug (DA5), am 18. Mai 1999 wurde der 1000. Testflug (ebenfalls mit DA5) absolviert.

Die ersten Tests im scharfen Schuss mit den Luft-Luft-Lenkwaffen AIM-9L "Sidewinder" und AIM-120 AMRAAM wurden am 15. bzw. 17. Dezember 1997 vom Protoyp DA7 aus erfolgreich durchgeführt.

Am 23. Juli 2002 wurde der Name "Typhoon", der bereits seit September 1998 für die Exportvermarktung verwendet wird, offiziell auch von den vier Partnernationen akzeptiert.

Ein Flugunfall überschattete die Flugerprobung: Bei seinem 323. Flug stürzte der spanische Doppelsitzer DA6 am 21. November 2002 rund 100 Kilometer südlich von Madrid ab; die beiden Piloten konnten sich mit den Schleudersitzen retten. Als Grund für den Absturz wurde ein im Zuge eines Triebwerkstestmanövers hervorgerufener abnormaler Strömungszustand in den Triebwerken angegeben, der schließlich zum Ausfall der Triebwerke mit anschließendem Totalverlust der Maschine führte. Die Flugerprobung wurde jedoch schon drei Wochen später wieder aufgenommen. Da Spanien über keinen weiteren Prototyp verfügte, wurde der deutsche Prototyp DA1 (Kennung 98+29) im April 2003 vorübergehend nach Spanien verlegt, wo er die spanische Kennung XC.16-02 erhielt. Auf diese Weise konnten noch wesentliche Teile des spanischen Flugerprobungsanteiles abgearbeitet werden.

Am 30. Juni 2003 wurde in Manching im Rahmen einer groß zelebrierten Veranstaltung die so genannte "Type Acceptance" (internationale Typenzulassung) für den Eurofighter "Typhoon" erteilt.

Finanzierungsprobleme und Produktionsaufteilung

Die anfänglichen Stückzahlforderungen der Luftstreitkräfte der vier Entwicklernationen hatten einen Gesamtbedarf von 765 "Typhoon" ergeben (Deutschland und Großbritannien je 250 Maschinen, Italien 165 und Spanien 100). Daraus resultierte für die Industrie der vier Entwicklernationen ursprünglich folgende Produktionsaufteilung:

  • Großbritannien: 33 Prozent;
  • Deutschland: 33 Prozent;
  • Italien: 21 Prozent;
  • Spanien: 13 Prozent.

Unter dem Eindruck der geänderten sicherheitspolitischen Lage nach dem Fall des Eisernen Vorhanges hatten alle vier Entwicklernationen den ursprünglich gemeldeten Bedarf an Kampfflugzeugen reduziert - allerdings in unterschiedlichen Ausmaßen. Insbesondere Deutschland beabsichtigte eine deutliche Reduktion, indem nur noch 140 "Typhoon" beschafft werden sollten. Gleichzeitig wollte die deutsche Regierung die damit verbundene proportionale Verringerung des Produktionsanteils nicht einfach hinnehmen. Im Jänner 1996 verständigte man sich schließlich darauf, dass die Deutsche Luftwaffe zu den 140 Flugzeugen ab 2012 noch weitere 40 Maschinen mit erweiterten Luft-Boden-Einsatzfähigkeiten als Ersatz für die "Tornado" - insgesamt also 180 "Typhoon" - erhalten soll, womit der deutschen Industrie ein Produktionsanteil von 30 Prozent gesichert werden konnte.

Im September 1996 gab die britische Regierung die finanziellen Mittel für die Produktion frei, im Oktober folgte die spanische Regierung. Die deutsche Regierung bremste auch diesmal wieder. Nach intensiven diplomatischen Kontakten zwischen der britischen und der deutschen Regierung und dem Drängen der deutschen Industrie erklärte sich Deutschland im Juli 1997 zu einer Finanzierungszusage für die Fortsetzung des Programms bereit. Erst nach weiterem diplomatischem Druck der drei anderen Entwicklernationen gab die deutsche Regierung im November 1997 endgültig grünes Licht für die Beschaffung. Nachdem auch das italienische Parlament sich im Dezember 1997 für die Beschaffung aussprach, konnten die Verteidigungsminister der vier Entwicklernationen am 22. Dezember 1997 in Bonn endlich die beiden Memoranda of Understanding über die Produktion des Eurofighter "Typhoon", die logistische Unterstützung und die finanzielle Bedeckung unterzeichnen. Nach den ursprünglichen Planungen der Royal Air Force hätte der "Typhoon" bereits zehn Jahre zuvor bei den Einsatzverbänden zulaufen sollen.

Mit dieser Vereinbarung wurden auch die aktuellen Stückzahlen für die Luftstreitkräfte Deutschlands, Großbritanniens, Italiens und Spaniens und damit die bis heute gültige Produktionsaufteilung für die Industrie der vier Entwicklernationen für die Fertigung der Serienmaschinen fixiert. Daraus resultierten folgende Anteile:

  • Großbritannien: 37,5 Prozent (232 Flugzeuge bestellt);
  • Deutschland: 30 Prozent (180 Flugzeuge bestellt);
  • Italien: 19,5 Prozent (121 Flugzeuge bestellt);
  • Spanien: 13 Prozent (87 Flugzeuge bestellt).

Am 30. Jänner 1998 unterzeichneten die NETMA, die Eurofighter GmbH und die Eurojet GmbH den Rahmenvertrag, mit dem der weitere Programmablauf, aber auch die Kosten sowie die Liefertermine für insgesamt 620 Eurofighter "Typhoon" in drei Produktionstranchen bis 2014 fixiert wurden. Das Gesamtauftragsvolumen für die 620 Maschinen belief sich nach damaliger Währung auf 93,7 Mrd. Deutsche Mark.

Am 16. März 1998 erfolgte die Unterzeichnung über die Produktion des ECR 90-Radars, das von der britischen Firma GEC Marconi in Zusammenarbeit mit der deutschen DASA Sensorsysteme sowie den spanischen Herstellern FIAR und Enosa entwickelt und von GEC Marconi gefertigt wird.

Im September 1998 wurden dann die Detailverträge über die Produktion, die Lieferung und die Kosten der ersten 148 Flugzeuge der Tranche 1 (96 Einsitzer und 52 Doppelsitzer) abgeschlossen. Die Tranchen 2 und 3 werden je 236 Flugzeuge umfassen. Der Produktionsvertrag über die 236 Flugzeuge der Tranche 2 konnte - aufgrund der durch das lange und zähe Ringen um die Spezifizierung der Fähigkeiten der Tranche 2 resultierenden erheblichen Verzögerung - erst am 14. Dezember 2004 unterzeichnet werden.

Beginn der Serienfertigung

Trotz jahrelanger Verzögerungen, unzähliger Kontroversen über die Projektkosten, konstruktiven Änderungen und daraus resultierend auch einer beachtlichen Verteuerung der Kosten je Flugzeug begann im Dezember 1998 die Produktion der ersten Serienflugzeuge. Die Ursachen für die Verzögerungen waren vielfältig, der Großteil davon wurde von den Auftraggebern verursacht. Grundsätzlich ist es schwierig, in einem Flugzeug alle Wünsche und Forderungen von vier Luftstreitkräften (der vier Entwicklernationen) zu vereinen. Dazu kamen seitens der Luftstreitkräfte nachträglich noch verschiedene Änderungswünsche zu unterschiedlichen Zeitpunkten, die alle erst akkordiert, koordiniert und technisch umgesetzt werden mussten. Vor allem aber hat die Politik kaum ein Thema (Stückzahlen, Ausrüstung, Finanzierung) ausgelassen und damit den wahrscheinlich größten Anteil an den Verzögerungen zu verantworten.

Mit dem vorläufigen Abschluss des Flugerprobungsprogramms sind die Entwicklungsarbeiten an diesem Kampfflugzeug jedoch nicht zu Ende. Sie werden - insbesondere was die Flugsteuerungscomputer und die dazugehörige Software anbelangt - noch lange Zeit weiterlaufen, lange nachdem die letzten "Typhoon" ausgeliefert worden sind.

Der Erstflug des ersten seriengefertigten "Typhoon" erfolgte am 13. Februar 2003 - es war der Doppelsitzer GT001 (GT - German Trainer). Einen Tag später flogen auch der IT001 (IT - Italian Trainer) und der BT001 (BT - British Trainer), gefolgt vom ST001 (ST - Spanish Trainer) am 17. Februar.

Als erster fliegender Verband übernahm die Operational Evaluation Unit der Royal Air Force, auch bekannt als 17th (Reserve) Squadron, in Warton am 30. Juni 2003 den ersten in Serie gefertigten Doppelsitzer BT001 (RAF-Kennung ZJ800). Bereits am nächsten Tag begann die Pilotenausbildung, die aus technisch-logistischen Gründen fast zwei Jahre lang am Sitz der BAE in Warton durchgeführt wurde.

In Deutschland begann der lang erwartete Truppenzulauf des "Typhoon" mit der Übergabe des Doppelsitzers GT001 (Luftwaffenkennung 30+01) aus der Serienfertigung an die Technische Schule 1 der Luftwaffe in Kaufbeuren am 17. Februar 2003. Die offizielle Truppeneinführung bei einem fliegenden Verband der Luftwaffe erfolgte am 30. April 2004: In einem großen Festakt wurden die ersten sieben Doppelsitzer an das Jagdgeschwader 73 "Steinhoff" in Laage übergeben. Somit wurde der "Typhoon" rund zehn Jahre später in Dienst gestellt als ursprünglich geplant (das seinerzeit "Jäger 90" genannte Flugzeug hätte ja bereits in den 90er-Jahren die F-4F "Phantom" II ablösen sollen) und rund 30 Jahre, nachdem die ersten Projektstudien erstellt worden waren.

(wird fortgesetzt)


Autor: Amtsdirektor Ing. Gerald A. Simperl, Jahrgang 1962. Ausbildung an der Höheren Technischen Bundeslehr- und Versuchsanstalt in Mödling/Höhere Abteilung für Feinwerktechnik. Anschließend als Projektsachbearbeiter in der Industrie tätig; ab 1987 im Amt für Wehrtechnik/Abteilung Mathematik, Chemie, Physik. Seit 1985 freier Mitarbeiter und seit 1992 Redakteur der Zeitschrift TRUPPENDIENST; Mitverfasser von Fachpublikationen, Verfasser zahlreicher Beiträge in zivilen und militärischen Fachzeitschriften im In- und Ausland sowie Korrespondent deutscher Fachzeitschriften.

Eigentümer und Herausgeber: Bundesministerium für Landesverteidigung | Roßauer Lände 1, 1090 Wien
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