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Seiner Majestät Schlachtschiff Szent István

von Dieter Winkler / Erwin Sieche / Walter Blasi

Kurzfassung

◄ Am 17. Jänner 1914 lief in Bergudi nächst Fiume das Schlachtschiff Szent István vom Stapel, das den Beweis für die Leistungsfähigkeit der ungarischen Industrie erbringen sollte; der Stapellauf selbst stand unter keinem guten Stern: er forderte ein Todesopfer und einen schwer Verletzten und brachte eine Fast-Kollision mit dem Schwesterschiff Tegetthoff.

Gebaut wurde der einen Paradigmenwechsel im Schiffsbau signalisierende Dreadnought von der Firma Ganz & Co. Danubius in Bergudi, wo man zuerst die Leistungsfähigkeit der Werft steigern musste; dass der Bau auf einer ungarischen Werft erfolgte, war eine politische Entscheidung, der ein langes Tauziehen vorangegangen war. Am 29.1.1912 kam es zur Kiellegung des Schlachtschiffs, das in zwei Jahren fertig gebaut wurde. Das Schlachtschiff Szent István wurde erst im Krieg, am 17. November 1915, "unter Vorbehalt" in Dienst gestellt. In den beiden nächsten Tagen wurden die von der Waffenfabrik der ©kodawerke A.G. gebauten Geschütze angeschossen.

Die k.u.k. Flotte befand sich zu diesem Zeitpunkt in einer prekären Lage, weil sie wegen der alliierten Kontrolle der Straße von Otranto praktisch in der oberen Adria eingeschlossen war. Aus diesem Grund lag die Szent István zu mehr als 94% der Zeit in Pola vor Anker, und in den insgesamt 54 Seetagen konnte die Besatzung keinerlei Seeerfahrung sammeln.

In der Junioffensive 1918 sollte die Marine die Otrantosperre massiv angreifen und so die Landstreitkräfte an der Südwestfront unterstützen, doch waren die Angriffstermine nicht koordiniert. Das frühzeitige Losschlagen der Marine endete in einem Desaster: Eine auf dem Rückmarsch befindliche italienische Schnellboot-Rotte erblickte die anmarschierenden Schlachtschiffe und versenkte die Szent István mit zwei Torpedos, die so perfekt trafen, dass das Schiff keine Chance hatte. Die Szent István sank und riss 89 Seeleute in den Tod; Überlebende der Tragödie brachten - oft Jahre später - ihre Erinnerungen zu Papier, aus denen sich der Ablauf der Ereignisse und der Todeskampf minuziös nachvollziehen lassen. ►


Volltextverion

Seiner Majestät Schlachtschiff Szent István

Der ungarische Dreadnought im Spiegel von Zeitzeugenberichten

Mit den hoffnungsvollen Worten, "gleite in dein Element und der Allmächtige soll dich auf all deinen Wegen beschützen", der Taufpatin Erzherzogin Maria Theresia lief am Sonntag, dem 17. Jänner 1914, in Bergudi nächst Fiume das Schlachtschiff Szent István, das den Beweis für die Leistungsfähigkeit der ungarischen Industrie erbringen sollte, vom Stapel.

Der Flottenkommandant, Admiral Anton Haus, vermerkt dazu in seinem Tagebuch:(Fußnote 1/FN1) Fiume - Stapellauf Szent István - Sonntag, 17.1.1914: 7 Uhr auf, sehr trüb, dann leichter Regen, vormittag hauptsächlich Schneefall und kalt. 9½ Uhr mit Rodler und Reissig im Auto zur Werft, dort im leichten Schneefall die Ankommenden für den Hofpavillon begrüßt: Minister Burián, Krobatin; Georgi, Tisza, Teleszky, Harkányi, Trnka; die Ehrendamen Gräfin Wickenburg, Barry, Guillaume, Pallavicini, Luxardo, Dewseffy. Eine Stunde gewartet, während der alle zusammen kommen. Endlich 10.42 Uhr kommt auch die Erzherzogin Maria Theresia, Empfang, Blumen. Gouverneur stellt die Ehrendamen vor, auch drei bis vier Hauptpersonen, Minister Tisza usw. Dann geleite ich sie den Hofpavillon hinauf, wohin alle anderen kommen. Der Feldbischof Bjelik weiht das Schiff ein, als er endlich fertig ist - auch alle Vorbereitungen für den Stapellauf - macht er eine Verbeugung gegen uns hinauf, worauf ich die Ansprache an die Erzherzogin richte und sie ihre Antwort ebenfalls frei und sehr schön vorträgt und auf den Taster drückt.

Die hydraulische Maschine beginnt zu arbeiten, es dauert vier bis fünf Minuten, die mir wie eine Ewigkeit vorkommen, endlich setzt sich das Schiff unter dem Jubel der Zuschauer in Bewegung und gleitet in Rauch gehüllt ins Wasser.

Dann ¾ Stunden Cercle mit der Erzherzogin, die es dabei sehr ernst nimmt. […] 12¼ im Hotel, umgezogen für das Diner um 2 Uhr. Empfange zuerst alle Gäste im Empfangsraum, 2 Uhr die Erzherzogin am Hoteltor, nach kurzem Cercle führe ich die Erzherzogin auf ihren Platz und laufe herum, um ihr gegenüber Platz zu nehmen, rechts die Markgräfin Pallavicini, links Gräfin Buquoy. Diner sehr gut, lang, reich, heiter, namentlich durch das Gespräch mit der Gräfin Buquoy. Zum schwarzen Kaffe kommt das Glückwunschtelegramm des Kaisers, das zu verlesen ich die Erzherzogin bitte. Es enthält fast genau den Passus, den der Thronfolger aus der Rede der Erzherzogin gestrichen hat, namentlich die Anerkennung für die Leistungsfähigkeit der ungarischen Industrie; es wird mit "Eljén" aufgenommen, Tisza fragt mich, ob es in den Zeitungen veröffentlicht wird. Natürlich, ich bin sehr froh, dass der Kaiser - ohne es zu wissen - wieder eine Bosheit des Erzherzogs repariert hat. Viel Zustimmung von ungarischer Seite.

Montag, 18.1.1914: […] Alle Feierlichkeiten sind vollkommen gelungen, nicht der geringste Lapsus vorgekommen. Nur das Fernbleiben des Thronfolgers ist allgemein feindselig empfunden worden. Heute früh erst erhielt ich sein Telegramm "Besten Dank für die Mitteilung".

Die Zufriedenheit des Flottenkommandanten bezieht sich nur auf das gesellschaftliche Protokoll, denn mit Ausnahme des demonstrativ abwesenden Thronfolgers Erzherzog Franz Ferdinand war die gesamte Regierungsspitze der ungarischen Reichshälfte von Ministerpräsident Stephan Graf Tisza abwärts anwesend. Doch der Stapellauf des Dreadnought verlief keineswegs glatt. Beinahe wäre es zu einer Kollision zwischen einem mit Zuschauern besetzten Dampfer und dem eben vom Stapel gelassenen Schlachtschiff gekommen. Beim Stopp des Rumpfes durch Fallenlassen des steuerbordseitigen Ankers ging ein Teil der aus Versehen nicht zusammengeschäkelten Ankerkette samt dem Anker des Szent István verloren, wobei das wild um sich schlagende Kettenende den 43-jährigen Werftbootsmann Giuseppe Pliscovac so schwer verletzte, dass er in der Nacht vom 18. auf den 19. im Zivilspital von Fiume seinen Verletzungen erlag. Dem Werftarbeiter Ermenengildo Piccot musste der linke Unterschenkel amputiert werden.(FN2) Da ein Ankern nicht mehr möglich war, musste Hartruder gelegt werden, um eine Kollision mit dem Dampfer zu verhindern. Dieses Manöver brachte das Schiff jedoch gefährlich nahe an das Schwesterschiff Tegetthoff heran. Unter der abergläubischen Küstenbevölkerung machte sich die Meinung breit, dass der Szent István ein Unglücksschiff sei und noch furchtbare Dinge passieren würden.

Die Baugeschichte

Der am 5. Jänner 1848 in Prag geborene Schiffbauingenieur Siegfried Popper hatte seit 1887, beginnend mit seinem Entwurf des leichten Kreuzers Tiger, den modernen Schiffen der k.u.k. Kriegsmarine seinen Stempel aufgeprägt.(FN3) Am 1. April 1907 trat er als General-Schiffbauingenieur nach 36-jähriger Dienstzeit in den Ruhestand. Allerdings war der 60-Jährige alles andere als gesund: Er litt unter Schwerhörigkeit beider Ohren, Glaskörpertrübung in beiden Augen und extremer Kurzsichtigkeit. Mit einem Wort: Popper war fast taub und fast blind.(FN4) Im Ruhestand wechselte er die Seiten und wurde Konsulent der Werft Stabilimento Tecnico Triestino (S.T.T.), damals der einzige private Anbieter für große Kriegsschiffe in der Monarchie. Die Werft befand sich seit 18. März 1897 im Besitz der "k.k. priv. Credit-Anstalt für Handel und Gewerbe". Die Aktien dieser Bank wiederum hielten die Privatbank "Samuel Moriz von Rothschild", die Privatbank "Philipp Gompertz" und das Berliner Bankhaus "Mendelssohn & Comp". Seit 21. Dezember 1899 hielt die Credit-Anstalt aber auch 49% der Aktien an den mit diesem Stichtag zu einer A.G. umgewandelten ©kodawerken, dem einzigen Anbieter für Geschütze in der Monarchie. Und bereits 1873 hatte Rothschild gemeinsam mit den "Kohlenbaronen", den Brüdern Wilhelm und David Gutmann, vom Bistum Olmütz die marode "Witkowitzer Bergbau- und Eisenhütten-Gewerkschaft" erworben. Durch bedeutende Investitionen wurde der Standort Witkowitz zügig zum bedeutendsten Produzenten für Panzerplatten ausgebaut. Somit befand sich die gesamte Waffenindustrie der Monarchie unter der Kontrolle der Credit-Anstalt.(FN5) Im Februar 1908 kündigte Marinekommandant Admiral Monte­cuccoli vor den gemeinsamen Delegationen die geplante Baulegung von Schlachtschiffen mit etwa 18.000 bis 19.000 Tonnen Verdrängung als Anschlussbauten für die 14.000-t-Schlachtschiffe der Radetzky-Klasse an. Im Oktober übermittelte die Marinesektion dem S.T.T. die Entwurfsspezifikationen, im Dezember 1908 wurde außerdem, quasi als Alibihandlung, ein Konstruktionswettbewerb ausgeschrieben. Popper, also das S.T.T., präsentierte im März 1909 sieben Vorprojekte - allesamt Weiterentwicklungen des Radetzky-Typs, also klassische Vor-Dreadnoughts mit zwei schweren Kalibern.(FN6) International hatte allerdings ein Paradigmenwechsel im Schlacht­schiffbau stattgefunden. Denn kurz zuvor, am 10. Februar 1906, hatte die Royal Navy unter größter Geheimhaltung ihr erstes turbinengetriebenes "all-big-gun"-Schlachtschiff H.M.S. Dreadnought ("Fürchtenichts"!) vom Stapel gelassen, das mit einem Schlag alle Schlachtschiffe mit Zwischenkalibern veralten ließ. In der Folge wurden alle Schlachtschiffe mit einem einzigen schweren Einheitskaliber als Dreadnoughts bezeichnet.

Inzwischen war durchgesickert, dass auch die italienische Marine die Kiellegung eines Dreadnought mit Drillingstürmen plante, daher blieb auch der k.u.k. Kriegsmarineverwaltung nichts anderes übrig, als diesen Quantensprung im Schlachtschiff­bau mitzumachen. Marinekommandant Montecuccoli entsandte daher im April 1909 den der Präsidialkanzlei der Marinesektion zugeteilten Fregattenkapitän Alfred Freiherr von Koudelka ins Reichsmarineamt nach Berlin. Über die Fact-Finding-Mission berichtet dieser:(FN7) Es war gerade die Zeit des großen Aufschwunges der deutschen Flotte unter Tirpitz, Auskünfte über die neuen großen deutschen Schlachtschiffe schienen mit Rücksicht auf unsere Dreadnoughts erwünscht, und so fragten wir durch Kari (Anm.: d.i. der k.u.k. Militärattaché in Berlin, Karl Freiherr von Bienerth) amtlich an, ob einem Delegierten der Marinesektion solche Auskünfte beim Reichsmarineamt erteilt würden. Die Antwort war zustimmend unter der Bedingung, dass der Delegierte auch im Namen des österreichisch-ungarischen Marinekommandanten ehrenwörtlich versicherte, dass die erhaltenen Auskünfte ausschließlich zur persönlichen Kenntnis des Marinekommandanten dienen, der bei ihrer Verwertung verschweigen müsse, worauf er seine eventuellen Entscheidungen stütze.

[…] Tirpitz sagte mir: […] "Ihr Admiral hat sich, wie ich höre, entschlossen, die schweren Geschütze in Tripeltürmen unterzubringen - warum nicht, da sich die Doppeltürme bewährt haben. Immerhin sind sie die ersten, die es versuchen. Das Wichtigste, das ich ihm empfehlen möchte, ist die Entfernung der Doppelböden voneinander. Wir haben große Caissons gebaut und deren gepanzerte Seiten mit Torpedos anlanziert, wobei sich herausstellte, eine Entfernung der Böden voneinander dürfe nicht unter 2 Meter sein, wenn nicht auch der innere Boden beschädigt werden sollte. Legen Sie das dem Grafen besonders ans Herz!" […] Ich blieb eine Woche in Berlin, sah mir vieles an, kopierte die Pläne des neuesten deutschen Linienschiffes (Anm.: Friedrich der Große) und meldete mich dann gehorsamst dankend wieder ab. "Vergessen Sie ja nicht auf den Doppelboden!", als ob Tirpitz das Schicksal der Szent István und der Viribus Unitis vorausgeahnt hätte!

[…] Montecuccoli interessierte sich sehr für das Mitgebrachte […] bemerkte jedoch zum Doppelboden, unser General-Schiffbauingenieur Popper halte 135 cm für ausreichend und werde schwer davon abzubringen sein. Und der Marinekommandant bemühte sich vergeblich, Popper gab nicht nach und drohte mit seiner Demission, die leider nicht angenommen wurde".

Koudelka legte seine Erfahrungen in einem umfangreichen Geheimbericht(FN8) nieder, aus dem hervorgeht, dass es nicht - wie er in seinen Memoiren beschreibt - um den Abstand der Doppelböden gehe, sondern um den Abstand des Torpedo-Längsschotts vom inneren Doppelboden: den so genannten Wallgang. Dieser sollte nicht wie bei den Tirpitz vorgelegten Vorprojekten 2,5 m, sondern mindestens 4 m Raumtiefe haben, um genügend Expansionsraum für Explosionsgase zu bieten. Inwieweit die Erkenntnisse aus Koudelkas Geheimbericht in Poppers offenbar gleichzeitiger Konstruktionsarbeit noch berücksichtigt wurden, wissen wir nicht. Betrachtet man den Spantquerschnitt, dann offenbar nicht.

Die Bemerkung über die nicht angenommene Demission Poppers ist insofern verwunderlich, als dieser ja schon seit zwei Jahren im Ruhestand war. Vielleicht ist damit gemeint, dass Popper drohte, die Konstruktionsarbeit beim S.T.T. zu beenden.

Die Waffenfabrik der ©kodawerke A.G. hatte bereits Anfang 1908 an der Ausschreibung der russischen Marine für einen Drillingsturm teilgenommen.(FN9) Basierend auf diesen Grundlagen konnte Popper daher bereits am 27. April 1909 das Vorprojekt VIII mit 12x30,5 cm L/50-Geschützen in Drillingstürmen in überhöhter Mittschiffsaufstellung vorlegen. Dieser erste Entwurf wurde in weiteren Schritten zur Gewichtseinsparung noch "abgemagert".

Der ungarische Dreadnought

Da Kaiserin Maria Theresia zum Dank für die gegen Friedrich den Großen geleisteten Dienste Ungarns den Aufschwung des Handels in Fiume erleichtern wollte, wurde auf Anraten von Josef II. der Freihafen Fiume dem Kronland Kroatien unterstellt und damit in das Königreich Ungarn aufgenommen. Doch auf die dringenden und anhaltenden Beschwerden der Fiumer Bürgerschaft, die nicht unter kroatischer Herrschaft leben wollte, wurde es wieder vom Einfluss der Agramer Regierung befreit und am 26. April 1779 als freie Reichsstadt unter ungarische Herrschaft gestellt.(FN10) Das Gebiet der Stadt wurde zum Corpus separatum erklärt. Dieses umfasste das Weichbild der Stadt und den ganzen Hafen. Ungarn hatte mit Fiume seinen ersten größeren Hafen bekommen und konnte damit seine selbstständige Handelspolitik betreiben. Beim Ausgleich zwischen Österreich und Ungarn von 1867 wurde Fiume dem nunmehr selbstständigen Königreich Ungarn zugesprochen. Ungarische Finanzkreise zeigten aber erst ab 1870 großes Interesse am Aufbau einer ungarischen Schiffbauindustrie im Raum Fiume. Der Ausbau einer leistungsfähigen Werft an der steilen, dafür eigentlich vollkommen ungeeigneten Felsküste im Vorort Bergudi/Brgulje nordwestlich von Fiume begann erst 1893 und war ein firmengeschichtlich dornenvoller Weg, der Unsummen an Subventionen verschlingen sollte. Immer wieder verlangte die ungarische Reichshälfte, dass auch ihre Werft mit Bauaufträgen der Kriegsmarine beteilt werden sollte, die großen Brocken blieben aber aus, weil die Qualität hinter den Erwartungen blieb und zu wenig Platz für große Neubauten war.(FN11) Als im September 1909 das Budget 1910 verabschiedet wurde, waren alle Voranschläge für Großkampfschiffe gestrichen, weil die Kosten der Annexion Bosniens und der Herzegowina aufgebracht werden mussten. Marinekommandant Montecuccoli nahm daher eigenmächtig einen Kredit für die Baulegung der ersten beiden Einheiten der Tegetthoff-Klasse auf. Nach langem innenpolitischen Kampf einigten sich am 20. November 1910 die gemeinsamen Minister im Rahmen der Vorsessionen auf das Heeresbudget für 1911, darin der über sechs Jahre reichende Marine-Spezialkredit in der Höhe von 312,4 Mio. Kronen (2006: ca. EUR 1.371.000.000)(FN12).

Am 31. Januar 1911 schloss Montecuccoli mit dem königlich-ungarischen Handelsminister ein Geheimprotokoll über die der ungarischen Reichshälfte zufallende Quote am Marinebudget: Auf die "im Reichsrathe vertretenen Königreiche und Länder" entfielen 63,6% und auf das Königreich Ungarn 36,4%.(FN13) Wegen dieser Quotenregelung musste der vierte Dreadnought zwingend auf einer ungarischen Werft gebaut werden - diese aber war nicht leistungsfähig genug.(FN14) Daher fusionierten unter dem Druck der ungarischen Regierung 1911 die "Schiffbau- und Maschinenfabriks A.G. Danubius (Danubius Hajó- és Gépyár R.T.)" in Bergudi und der Budapester Maschinenkonzern "Ganz & Co." zur "Ganz & Co. - Danubius Maschinen-, Waggon- und Schiffsbau A.G. (Ganz és Társa - Danubius Gép- Waggón- és Hajógyár R.T.)", konsequenterweise steht der Name des stärkeren Unternehmens im Firmenwortlaut an erster Stelle. Dieser neue Konzern sollte nun die Werft in Bergudi ausbauen und betreiben.(FN15) Am 28. März 1911 ersuchte Ganz & Co. - Danubius um Bekanntgabe der Bauspezifikationen für das an sie zu vergebende Schlachtschiff VII.(FN16) Am 26. November erhielt sie den Schlussbrief.(FN17) Darin sind folgende Paragraphen erwähnenswert: §20: Baukosten 20 Mio. Kronen, davon 14,4 Mio. Kronen für das seeklare Schiff, 6,6 Mio. Kronen für den dampfklaren Maschinenkomplex. (Anm.: Die Geschütze samt Türmen wurden von der Waffenfabrik der ©kodawerke A.G. und die Panzerung vom Eisenwerk Witkowitz geliefert. Die Beschaffungssummen dieser Komponenten sind daher nicht im Schlussbrief der Werft enthalten.) §22: Schiffsgeschwindigkeit, Subpunkt Preisnachlässe: Für jeden ganzen Zehntelknoten, um welchen die Probefahrtgeschwindigkeit geringer als 19,75 kn ausfallen sollte, wird eine Reduktion des Lieferpreises um 20.000 Kronen eintreten… Ebenso wird für jede Tonne Gewichtsüberschreitung über das präliminierte Totalgewicht des Maschinenkomplexes von 1.056 t hinaus ein Preisnachlass von 800 Kr. Platz greifen… §25: die Garantiezeit beträgt ein Jahr.

§29: Eintritt kriegerischer Ereignisse: Sollten während der Bauperiode kriegerische Ereignisse drohen oder tatsächlich eintreten, so verpflichtet sich der Vertragsnehmer, allen, den beschleunigten Bau des Schiffes und der Maschinen von der k.u.k. Kriegsmarine aus erfolgten Weisungen unbedingt Folge zu leisten. Über die hieraus folgenden Rechte und Verbindlichkeiten wird ein separates Abkommen getroffen werde, doch darf dessen eventuell verspätete Abfassung die Durchführung der hierbei erwähnten Beschleunigung nicht beeinflussen. Fertigstellungstermin ist der 30. Juli 1914.

Der letzte Vertragspunkt zeugt von der außerordentlich weitsichtigen juridischen Absicherung der k.u.k. Marineverwaltung, denn wegen der Kriegsereignisse wurde ja Szent István tatsächlich mit 17-monatiger Verspätung "unter Vorbehalt" übernommen. Welche konkreten finanziellen Folgen das für die Bauwerft hatte, ist allerdings nicht bekannt, da hierüber keine Akten aufgefunden wurden.

Die Kiellegung bei Ganz & Co. - Danubius fand am 29. Januar 1912 statt, der Stapellauf nach 24-monatiger Bauzeit wurde bereits eingangs beschrieben.

Schlachtschiff-Alltag im Krieg

S.M. Schlachtschiff Szent István wurde erst im Krieg, am Mittwoch, dem 17. November 1915, "unter Vorbehalt" durch Linienschiffskapitän Edmund Grassberger in Dienst gestellt. Schon in den beiden nächsten Tagen wurden die Geschütze angeschossen.(FN18) Doch welcher Lage sah sich die k.u.k. Kriegsmarine Ende 1915 gegenüber?

Schon acht Tage vor der Kriegserklärung Österreich-Ungarns an Serbien am 28. Juli 1914 hatte das Königreich Italien unter Berufung auf die im Artikel VII des gemeinsamen Dreibundvertrages vereinbarten Kompensationsforderungen von der Monarchie weit reichende Gebietsabtretungen gefordert. Nach langen, zähen und letztlich absichtlich erfolglosen Verhandlungen war Italien aus dem Dreibund ausgetreten und hatte sich mit der Unterzeichnung des Vertrages von London am 26. April 1915 auf die Seite der Alliierten gestellt und Österreich-Ungarn am Pfingstmontag, dem 24. Mai 1915, den Krieg erklärt.

Geostrategisch war die k.u.k. Flotte nun in der Adria eingeschlossen, denn die Alliierten kontrollierten den Adria-Ausgang, die nur 80 km breite Straße von Otranto. Nach der damals international herrschenden Seekriegsdoktrin würden sich gegnerische Schlachtflotten in einer einzigen großen kriegsentscheidenden Schlacht begegnen. Um die kostbaren und teuren Schlachtschiffe für diese wichtigste aller Schlachten "aufzuheben", setzten alle Flotten ihre modernsten großen Einheiten nur sehr zögerlich ein. Die Italiener hatten nicht die geringste Absicht, mit ihrer Flotte die Adria hinaufzufahren und die k.u.k. Flotte zur Entscheidungsschlacht zu stellen, denn die war ja sowieso in der Adria eingeschlossen. Daher lagen die k.u.k. Schlachtschiffe - mit Ausnahme des großen Angriffs auf die italienische Ostküste am Morgen nach der Kriegserklärung - während des ganzen Krieges untätig an ihren Bojen in Pola, die Verpflegung und die Moral wurden immer schlechter.

Für Seiner Majestät Schlachtschiff Szent István ergibt sich folgende Statistik: Das Schiff war 937 Tage im Dienst, davon 54 Tage außerhalb von Pola. Es lag also 94,4% seiner Lebenszeit untätig an der Boje in Pola und war nur zu 5,6% auf See. In diesen 54 Seetagen gab es aber nur eine zweitägige Fahrt nach Pago, die anderen Seetage waren in Wirklichkeit Fahrten zu Schießübungen im Kanal von Fasana - mit kaum 45 Minuten Fahrzeit. Man kann also davon ausgehen, dass die Besatzung keinerlei Seeerfahrung mit ihrem Schiff hatte, alles war nur im Hafen liegend geübt worden.

Der Plan

Beim Besuch von Kaiser Karl I. beim deutschen Kaiser Wilhelm II. im "Großen Hauptquartier" in Spa am 10. Mai 1918 war eine österreichisch-ungarische Offensive in Italien ein wesentlicher Besprechungspunkt. Denn die deutsche Oberste Heeresleitung verlangte von der Monarchie, endlich in Italien loszuschlagen.(FN19) Diesem Druck nachgebend, plante das AOK eine Großoffensive entlang der gesamten Südwestfront, von Südtirol bis zur Piave, am 11. Juni 1918. Bei der Vorplanung kam es zu schweren Meinungsverschiedenheiten zwischen dem k.u.k. Generalstabschef FM Conrad von Hötzendorf und dem Kommandanten der Südwestfront, FM Svetozar Boroeviæ von Bojna, dem "Löwen vom Isonzo". Boroeviæ betonte ausdrücklich, dass seine Truppen katastrophal unterernährt seien und über zuwenig Munition - fünf Schuss pro Mann! - verfügten, um einen erfolgreichen Angriff vorzutragen, ein frühester Termin wäre der 25. Juni. Ohne weitere Argumente abzuwarten, ordnete das AOK den Angriffsbeginn für 15. Juni 1918 an.(FN20) Die Grundplanung war unbestritten kühn und hätte insbesondere die nach dem Durchbruch von Flitsch-Tolmein geschwächten Italiener, die dringend auf das Eintreffen von frischen US-Truppen warteten, ins Wanken gebracht: Gleichzeitig mit dem Losschlagen der Landtruppen entlang der gesamten Südwestfront sollte die k.u.k. Marine mit allen Kräften die Otrantosperre angreifen. Der moralische Schock für die Italiener wäre enorm gewesen - nur war die Versorgungslage in Österreich-Ungarn im letzten Kriegsjahr derart katastrophal, dass diese letzte Kraftanstrengung durch eine unglückliche Verkettung von Fakten und Zufällen in einem Fiasko enden sollte.

In der k.u.k. Marinegeschichtsschreibung wurde die übergeordnete Einbindung der Marine in die große Junioffensive nie herausgearbeitet, und es ist absolut unklar, warum Horthy mit der Flotte den Angriff auf die Otrantosperre nach wie vor für den 11. Juni 1918 anordnen ließ, obwohl inzwischen eindeutig klar war, dass die Landoffensive - wenn überhaupt - erst vier Tage später beginnen konnte. Die wahren Gründe für das Auseinanderklaffen der beiden Angriffstermine werden in der Literatur dezent verschwiegen, denn zu peinlich wäre das Eingeständnis der Marine, hier zu wenig flexibel gewesen zu sein.

Hans Hugo Sokol gibt im offiziellen Seekriegswerk des Kriegsarchivs, Österreich-Ungarns Seekrieg 1914-1918, Band 2, Seite 553, eine sehr oberflächliche Erklärung für die Otranto-Aktion: Die neuerlichen Erschwernisse für das Durchkommen der eigenen und deutschen U-Boote durch die Otrantostraße bewogen den am 1. März 1918 zum Flottenkommandanten ernannten Nikolaus Horthy de Nagybánya, eine umfassende Entlastungsunternehmung mit Aufgebot einer starken Stoßgruppe schneller Einheiten vorzubereiten. […] Nach Beendigung der Aktion sollten diese Schiffe von Schlachtschiffen aufgenommen werden. Diesmal war der Einsatz des Flottengros geboten, weil damit zu rechnen war, dass der Gegner nach seinen Erfahrungen aus dem Seegefechte in der Otrantostraße vom 15. Mai 1917 mindestens Panzerkreuzer aufbieten werde, um die rückkehrenden Fahrzeuge abzuschneiden und zu vernichten. Der neuen Organisation gemäß musste der Flottenkommandant durch den Admiral zur Disposition des Allerhöchsten Oberbefehls Franz Ritter von Keil (FN21) erst die Genehmigung des Obersten Kriegsherrn einholen, ehe er an die Vorbereitung zur geplanten Unternehmung schreiten konnte." Belegbar ist, dass Horthy am Montag, dem 27. Mai 1918, morgens aus Pola zum AOK in Baden abreiste. Vermutlich trug er am nächsten Tag Kaiser Karl I. die Grundzüge des geplanten Großangriffs auf die Otrantosperre vor.

Die Idee, endlich eine größere Aktion gegen die Italiener zu unternehmen, um die seit dem Matrosenaufstand in Cattaro empfindlich gesunkene Moral auf den großen Einheiten wieder zu stärken, lag in der Luft.

Dazu der Kommandant der k.u.k. Kreuzerflottille in den Bocche di Cattaro, Erich Heyssler, in seinen Memoiren,(FN22) Kapitel 35: Natürlich brannte ich darauf, mit meiner Streitmacht irgendetwas Nützliches zu unternehmen. Die Otrantosperre verursachte damals keine allzu großen Schwierigkeiten für die U-Boote, immerhin war dort einiges zu verrichten. Ihr wesentlicher Endpunkt war der kleine Hafen von Otranto, den die Italiener vermutlich mit einigen 15-cm-Batterien geschützt hatten. Außerdem war er wohl mit Minen gesperrt. Bei Otranto, und von See aus mit Geschützfeuer erreichbar, lagen auch die Hangars der englischen Flugstation, die uns soviel belästigte. Ich arbeitete also einen etwas verwegenen Plan aus, mit vorausfahrenden Minenräumern mit dem Flaggenschiff (d.i. Erzherzog Karl) in den Hafen einzudringen, dort alles, was an Sperrschiffen lag, zu vernichten während die anderen beiden Schiffe die Flugstation und Objekte an Land beschossen. Durch das überlegene Feuer unserer 12 Stück 24-cm und 36 Stück 19-cm-Geschütze hoffte ich, die feindlichen Batterien niederkämpfen zu können. Die Kreuzer und Zerstörer sollten indessen alles, was an Sperrschiffen in See war, zusammenschießen. Die Schlachtschiffdivision hätte ihnen als sicherer Rückhalt gegen die in Brindisi liegenden englischen und italienischen Kreuzer gedient. Es war ein schöner Plan, mit Verlust eines der Schlachtschiffe durch Minen oder Torpedos war jedoch zu rechnen. Aber jetzt war - nach meiner Ansicht - doch schon die Zeit gekommen, die Flotte einzusetzen und etwas zu riskieren. Auch hätte die Mannschaft der großen Schiffe dadurch wieder mehr Kampfgeist bekommen.

Zu meiner großen Enttäuschung nahm Horthy den Plan nicht an. Er schrieb mir, dass er selbst einen Plan für eine größere Unternehmung mit der ganzen Flotte vorhabe.

Die gedruckte detaillierte Ordre, Res. Nr. 12/St Op., ist acht Seiten stark, trägt den Vermerk "Streng geheim. Darf nicht in Feindeshand fallen! Nach Durchführung der Aktion im Dienstwege an das Flottenkommando abzuführen." und ist mit 5. Juni 1918 datiert.

Linienschiffsleutnant Peter Freiherr von Handel-Mazzetti vermerkt dazu in seinem privaten Kriegstagebuch(FN23) am 8. Juni 1918: Bis zum 6. Juni wussten nur Horthy und die Kommandanten der I. Division von der beabsichtigten Aktion. Am 6. Juni wurden Korvettenkapitän Volkmann (Telegraphenbureau), LSchLt. Collorig (Sammelstelle Pola), LSchLt. Vio (Radiopola) und ich (für die Sammelstelle Sebenico) in die Aktion eingeweiht. Es waren somit hier im Ganzen nur fünf Mitwissende.

Trotzdem sollten die Gerüchte über einen Verrat der Aktion nie verstummen. Handel-Mazzetti: Am 7. Juni traf der Maschinenvorstand der Helgoland in der Bocche vom Urlaub ein und meldete seinem Kommandanten, er habe in einem Wiener Kaffeehaus gehört, am 10. Juni sei eine Aktion in die Otrantostraße.

Natürlich blieben die Vorbereitungen auch der Bevölkerung in Pola nicht verborgen, denn am 3. Juni trat eine Urlaubssperre für Stab und Mannschaften der Kreuzerflottille und der Flotte in Kraft und alle Beurlaubten wurden telegrafisch einberufen. Und am 8. Juni um 12.00 Uhr trat eine vollständige Urlaubs- und Postsperre für die Flotte ein.(FN24) Allen war klar: Eine große Aktion stand unmittelbar bevor.

Der "rasende Reporter" berichtet

Das Kriegspressequartier hatte eine Journalistengruppe auf Horthys Flottenflaggschiff Viribus Unitis eingeschifft, die über den Großangriff berichten sollte. Ob sich auch eine zweite Filmgruppe an Bord befand, ist nicht bekannt. Unter den Berichterstattern befand sich auch Egon Erwin Kisch, der berühmte "rasende Reporter". Seine Schilderung wurde 1926 in Berlin als Kapitel "Erste und letzte Ausfahrt der Flotte" in seinem Buch "In Hetzjagd durch die Zeit" veröffentlicht.

Aus ist’s mit dem Leben an der Boje, aus mit dem Hafenleben, addio, ihr Polesanerinnen! […] Die beiden Rauchfänge stoßen Qualm aus, und die Brise fegt die Schwaden inklusive Rußkörnern über Deck; den Offizieren und der Mannschaft tut das nichts, aber die Seefähnriche reiben sich die schwarzen Punke aus den Milchgesichtern und schnellen die "Heizerflöhe" von den dottergelben oder weißen Blusen. […] Es ist die erste Ausfahrt der Dreadnoughtflotte. Wir passieren die Barrikadensperre […] Gesichert marschieren wir durch die See, ein Torpedo(boot)zerstörer fährt uns voran, je drei Torpedoboote sichern die Flanken. Wir, das Admiralsschiff, bilden die Tête, im Kielwasser folgt uns der Prinz Eugen, die beiden anderen Dreadnoughts Szent István und Tegetthoff kommen im zweiten Stapel nach. […] In den Räumen der Operationskanzlei sitzt der Flaggenstab. […] Um ¾6 Uhr morgens werfen wir Anker in der Bocche di Tajer, südöstliche Ausbuchtung der Insel Grosso, südlich von Zara, verbringen dort den Sonntag. […] Er kann Schrecken genug verbreiten, der Dreadnought, kann hundertfachen Tod bringen und mit all seinen Mannen selbst hundertfachen Tod erleiden. […] Abends um neun liefen wir von Tajer aus, um halb acht Uhr morgens ankern wir bei Slano im Kanal von Calamotta, etwas nördlich von Ragusa. […] Offiziere kommen an Bord und erhalten Dispositionen, heute Nacht soll’s losgehen. […] Alle sind erregt, aber anders ist es als vor einem Sturm bei der Infanterie. Auf den Schiffen ist der Fatalismus größer, die Lüge vom "Heldentum" auffälliger, der Einzelne kann gar nichts machen, es gibt keine Flucht, es gibt überhaupt keinen Einzelnen, es gibt nur einen Schiffskörper, viribus unitis. […] Die Mannschaft schlägt wieder die Spielkarten aufs Deck, Offiziere inspizieren und visitieren, und nur die kleinen Seekadetten bitten Gott und Italien um feindliche Gegenwirkung, sonst kriegen sie ja das Truppenkreuz nicht. […] Auf der Höhe von Zara kommt die Nachricht, dass der Szent István, […] untergegangen. […] In unserer Offiziersmesse ist man niedergeschmettert. Mit dem heutigen Tage sind die Dreadnoughts erledigt, sagen alle, die blamable Rückfahrt der Flotte, der Ertrinkungstod von hundert Matrosen […] beweise die Wertlosigkeit dieser Riesenwaffe. […] Es ist ¾7 Uhr abends, als wir an der leeren Boje des Szent István im Hafen von Pola vorüberfahren, alle sehen sie an. Um sieben Uhr sind wir wieder am Bojring 31 vertäut.

Der Untergang

Einer, der den Todeskampf des Schlachtschiffes hautnah miterlebte, war der Maschinenbetriebsleiter 1. Klasse(FN25) Karl Mohl.(FN26) Seine Erlebnisse schilderte er erstmals öffentlich 18 Jahre nach dem Unglück, und zwar am 27. November 1936 im Hotel Brussatti in Baden bei Wien im Rahmen eines Vortrages der "Vaterländischen Front": Das neue Linienschiff wurde am 10. Juni 1918 vor Morgengrauen neun Seemeilen südwestlich vor Premuda, einer Insel südlich von Lussin Piccolo, von einem italienischen Motorgleitboot zweimal torpediert und versenkt.

Über 2,5 Stunden dauerten die verzweifelten Anstrengungen zur Rettung des todgeweihten Schiffes, unvergessliche Stunden des Grauens in meiner Erinnerung.

[…] entschloss sich das Flottenkommando unter Kontre-Admiral von Horthy, dem jetzigen Reichsverweser von Ungarn, im Juni 1918 zu einem Generalangriff auf die Sperre. Da mit einer großen Gegenaktion der in Ancona, Brindisi, Otranto und Valona stationierten feindlichen Flotten zu rechnen war, sollte die ganze österreichisch-ungarische Seemacht daran teilnehmen. Dreißig unserer Flugzeuge sollten die Luftaufklärung durchführen und die feindlichen Stützpunkte und Einheiten mit Bomben bewerfen. Fünfzehn eigene U-Boote waren vor den Basishäfen der Ententestreitkräfte sowie auf ihren vermutlichen Anmarschrouten verteilt. Voraussetzung für das Gelingen der Aktion war strengste Geheimhaltung, um nicht die feindlichen Flotten vorzeitig zu alarmieren.

Für den 11. Juni 1918 bei Morgengrauen war der Angriff gegen die Sperre der Otrantostraße festgesetzt worden. Während die in der Bocche di Cattaro stationierten Einheiten am Tage der Aktion auszulaufen hatten, mussten die in Pola ankernden Schlachtschiffe schon Tage vorher ihren etappenweisen Marsch antreten. Dadurch, dass die großen Schiffe getrennt während der mondlosen Nacht (FN27) fuhren und sich tagsüber in versteckten dalmatinischen Buchten verborgen hielten, sollte dem Feinde jede Beobachtung unmöglich gemacht werden. Ein spannender Druck der Ungewissheit lag auf allen Gemütern, dieser löste sich erst, als endlich der längst erwartete Befehl zum Anheizen der Kessel und seeklar machen des Schiffes erging.

Die Kesselanlage

Und nun noch einige Worte über den eigentlichen Schauplatz der Handlung - die Kesselanlage: Die 12 Stück Wasserrohrkessel waren in zwei durch Schotten getrennte Räume zu je sechs Stück derart untergebracht, dass je zwei Kessel mit der Rückwand zu einander standen. Es waren somit im vorderen und achteren Kesselraum je zwei Heizplätze mit drei querschiff montierten Kesseln aufgestellt. Die Kesselräume waren einige Stockwerke tief gelegen und von drei Decks überlagert. Der Durchgang erfolgte vom Panzerdeck nach Passieren einer Schottentür durch senkrechte Eisenleitern. So war die Welt der Heizer in sich abgeschlossen, kein Laut drang aus den Kesselräumen auf Deck und auch der blaue Himmel lachte nicht hinunter. Mächtige Ventilatoren saugten durch Schächte frische Luft und erzeugten ein Sausen, dass man sich nur durch Schreien verständlich machen konnte.

Das Lecktuchmanöver

Für den Fall eines Wassereinbruches war das Schiff in Längen- und Tiefensektionen eingeteilt und mit großen Nummern bezeichnet, um das Setzen des Lecktuches zu ermöglichen. Die Nummerierung der Längensektionen erfolgte vom Bug beginnend in Abständen von zirka einem Meter, die Tiefensektionen oberhalb der Wasserlinie. Der das Manöver leitende Offizier konnte nun an Hand eines Planes, in welchem die Längen- und Tiefensektionen verzeichnet waren, und nach den Angaben des die Wassereinbruchsstelle untersuchenden Drainagebetriebsleiters das Lecktuch von außenbord an die gefährdete Stelle bringen lassen. Das Lecktuch ist einige Quadratmeter groß, besteht aus schwerem Segeltuch, das mit geteerten Taufransen besetzt ist, und trägt an den vier Ecken Ösen zum Befestigen der Stahltrossen. Die Stahltrossen müssen vor dem Auslaufen unterhalb des Schiffskörpers durchgezogen, backbord und steuerbord an der Bordwand befestigt werden und tragen karabinerartige Haken. Das Lecktuch selbst liegt auf Deck stets zum Gebrauche bereit.

Wir laufen aus

Sonntag den 9. Juni zwei Uhr nachmittags erhalte ich als Inspektionshabender den Befehl zum Dampfklarstellen und begebe mich mit meiner Mannschaft in die Kessel- und Maschinenräume. Viel, sehr viel ist zu tun, bis ein Linienschiff, solch ein Wunderwerk der Technik, für eine Kriegsfahrt klar ist. Mit größter Sorgfalt werden alle Apparate und Hilfsmaschinen geprüft, Wasser- und Ölpumpen, Signalleitungen und sonstige Einrichtungen erprobt, Reservebestandteile, Werkzeuge, Betriebsmaterialien bereitgestellt. Die mächtigen Turbinen müssen stundenlang langsam vorgewärmt werden, um Materialspannungen zu verhüten. Nachdem auch die Schiffsschrauben durch 20 Minuten erprobt und alle Kessel mit vollem Dampfdruck eingeschaltet sind, melde ich den für 10 Uhr abends erhaltenen Befehl "Dampfklar". Die Mannschaft ist zuversichtlicher Stimmung, die Spannung der vergangenen Tage von uns gewichen.

Bald nachher durchgellt das Horn-Signal "Ankerstationen" das ganze Schiff. Jeder Mann eilt auf die ihm zugeteilte Alarmstation, ich selbst begebe mich in die Maschinenräume, um die nun folgenden, von der Kommandobrücke anbefohlenen Manöver zu leiten. Der Kommandant Linienschiffskapitän Heinrich Seitz, ein allseits beliebter und tüchtiger Offizier, begibt sich mit seinem Stab auf die Kommandobrücke. Mit dem Kommando "Vorne los" wird die Ankerkette aus dem Bojenring geschäkelt.

[…] Im Schutze des nächtlichen Dunkels, mit abgeblendeten Lichtern, passieren wir die Barrikaden der Hafensperre und die vor Pola ausgelegten Minenfelder; im Kielwasser folgt das Schwesterschiff Tegetthoff.

Backbord und Steuerbord der beiden Schlachtschiffe fahren in einfacher Sicherungsformation je drei Torpedoboote, vor uns kreuzt, Auslug haltend, der Zerstörer Velebit. Da zu gleicher Stunde andere Flottenteile von dalmatinischen Häfen aus ebenfalls unter Begleitung von Torpedobooten südwärts fuhren, waren leider nicht mehr als sieben Bewachungsschiffe für unsere Staffel zur Verfügung. Es war dies bedenklich wenig, da die Adria von feindlichen Kriegsschiffen, besonders aber von Untersee- und Gleitbooten sorgfältig überwacht war. Hunderte Augen, viele davon mit Nachtgläsern ausgerüstet, suchten in der finsteren Nacht die nähere und weitere Umgebung unseres Kurses ab.

Jeder tut seinen Dienst mit Eifer. Im hitze- und gluterfüllten Kesselraum werken Heizer und Trimmer. Die Geschwindigkeit wird immer mehr gesteigert, um im Morgengrauen die schützende Bucht von Tajer (Anm: heute Tela¹èiæa auf Dugi Otok) zu erreichen. Ich übergehe ununterbrochen alle Einzelheiten meines Dienstbereiches, bin bald vor den Kesseln, bald in den Maschinenräumen. Der Dampfdruck hält sich unverändert an der Marke, es scheint alles gut zu gehen.

Eben ist es Mitternacht und die Wachablöse vollzogen, als das Heißlaufen des Steuerbord-Hauptlagers festgestellt wird. Unverzüglich werden die erforderlichen Abhilfemaßnahmen getroffen, und es gelingt schließlich durch intensive Schmierung, Kühlung und Lockerung der Schrauben die Temperatur des Lagers in zulässigen Grenzen zu halten. Kübelweise wird Schmieröl auf das heiße Lager gegossen und der Öldruck erhöht, durch zwei dicke Schläuche werden mächtige Wasserstrahlen auf die 40 cm starke Stahlwelle geleitet. Allerdings muss auch die Fahrgeschwindigkeit auf 14 Seemeilen vermindert werden, und dies sollte dem Schiffe zum Verhängnis werden.

Beabsichtigt war, in der versteckten Bucht von Tajer das schadhafte Hauptlager tagsüber zu reparieren und abends die Fahrt in die Otrantostraße fortzusetzen.

Torpediert!

Mittlerweile ist es halb drei Uhr früh geworden. Todmüde und durchnässt gehe ich mit meinem Chef in die Kabine. Ich habe 12 Stunden schwersten Dienst hinter mir, will Kleider wechseln, ein wenig schlafen. Angezogen liege ich in meiner Koje, wälze mich unruhig hin und her und kann trotz Ermüdung keinen Schlaf finden. Das heißgelaufene Lager lässt mich nicht zur Ruhe kommen. Sabotage, - Verrat -, was denkt man nicht alles in solchen Situationen. Plötzlich zwei ungeheure Detonationen, das Schiff zittert in allen Fugen und krängt unmittelbar nach Steuerbord. In hastender Eile stürze ich auf kürzestem Wege zu meiner Alarmstation in den Kesselräumen, und zwar in den zunächst gelegenen, achteren. Beim Öffnen der dickwandigen Schottentür schlägt mir heißer Dampf und ohrenbetäubender Lärm entgegen. Ich rutsche, falle die Führungsstangen der Eisenleiter hinab, umtost vom ungeheuren Rauschen und Zischen der hereinstürzenden Wassermassen. Die Mannschaft ist noch wie gelähmt vor Entsetzen, mit wütender Energie schreie ich auf die Leute ein. Langjährig erprobte Unteroffiziere helfen mir die verzagten Kesselleute, unter denen viele Reservisten sind, zur Besinnung zu bringen. Noch flackernde Angst in den Augen, stürzen die Heizer wieder zur Arbeit. Eiserne Disziplin hilft über diese kritischen Momente hinweg. Ein ununterbrochenes Läuten der Telefon- und Signalapparate setzt ein. Befehle, Kommandos und Meldungen überstürzen sich.

Obwohl erst ganz wenige Minuten seit der Torpedierung vergangen sind, hat das Schiff bereits eine Schlagseite von 10° und das Wasser tritt Steuerbord über die Flurplatten. Es sind dies Fußbodenplatten und der Standplatz der Kesselmannschaft. Unverzüglich melde ich den Tatbestand durch das Sprachrohr dem Schiffskommando und der Pumpenzentrale, und sofort setzen die Gegenmaßnahmen ein, d.h. alle Pumpen werden auf den Raum eingeschaltet. Während ich noch die erforderlichen Dispositionen und Anordnungen treffe, erhalte ich auch vom vorderen Kesselraum die verhängnisvolle Meldung eines Wassereinbruchs.

Ich übergebe das Kommando meinem Stellvertreter, einem Stabsunteroffizier, laufe nach vorne, die gleiche Situation. Mir kommt vor, dass der Wassereinbruch hier geringer ist, da nach Einschalten der Pumpen der Wasserstand auf gleicher Höhe gehalten werden kann. Eine rasche Untersuchung der Lage ergibt, dass beide Torpedovolltreffer den Doppelboden des Schiffes unterhalb der zwei Kesselräume durchschlagen haben. Ich melde dies dem Kommando und bekomme gleich darauf vom achteren Kesselraum die Verständigung, dass dort das Wasser rapid steigt. Die Feuer einiger Kessel sind bereits überflutet und brausend verlöscht. Befehl, sämtliche Pumpen auf den vorderen Kesselraum konzentrieren. Alles kommt darauf an, die Feuer vor dem Überfluten zu bewahren. Wir brauchen Dampf für die Pumpen, denn nur diese können uns retten. Im achteren Kesselraum stürzen die Wassermassen, nicht mehr von gierigen Pumpen weggesoffen, tosend herein, er muss von der Mannschaft geräumt werden. Der Dampf dieser Kessel muss, obwohl wir denselben so notwendig für den Betrieb der Pumpen benötigen, raschest durch Sicherheitsventile abgeblasen werden, damit sie nicht explodieren.

Mittlerweile sind die Schiffsturbinen gestoppt worden, um das Setzen des Lecktuches zu ermöglichen. Das Lecktuchmanöver ist wegen der Krängung des Schiffes schwierig, die Stahltrossen verfangen sich am Rollkiel, endlos scheint es zu dauern. Dann fühl ich unten, wie der Wassereinbruch schwächer wird. Die Schlagseite des Schiffes wird durch mühsame Arbeiten etwas ausgeglichen. Munition und Proviant wird nach Backbord umgelagert, die Geschütztürme umgeschwenkt, die Backbord Trimmzellen gefüllt. Es gelingt auch auf kurze Zeit, die Neigung um 3° zu verringern. In den vorderen sechs Kesseln wird ein Höllenfeuer geheizt. Wir brauchen Dampf für die Pumpen und Lichtdynamos. Der strenge Befehl lautet: "Kesselbetrieb unter allen Umständen aufrechterhalten." Es ist jetzt eine Stunde nach der Torpedierung und die vorderen sechs Kessel in Betrieb. Die Aufregung ebbt ab, die harte Arbeit lässt nicht viel Zeit zum Nachdenken. Mittlerweile ist der achtere Kesselraum vollgelaufen, klirrend springen Nietenköpfe der Schottenwand ab, durch die Nietnähte und Fugen stürzen neue Wassermassen in meinen Raum. Die Undichtheiten werden mit Leckmaterial (geteerte Taufransen, Kotzen und Fetzen) notdürftig verstopft. Da die Gefahr des Berstens der Schottenwand besteht, muss diese mit Balken versteift werden.

Durch die zunehmende Krängung des Schiffes funktionieren die Kesselspeise- und Ölfeuerungspumpen mangelhaft und es muss an diesen stets herumgearbeitet werden. Dazu kommt noch das fortwährende Läuten der Signalapparate von der Kommandobrücke, ein wahrer Hexenkessel.

Um ca. dreiviertel fünf Uhr erhalte ich durch den Maschinen-Vorstand, in dessen Händen die Gesamtleitung der Pumpenzentrale liegt, die Nachricht, dass durch undichte Schotten der Wassereinbruch immer mehr zunimmt. Die überlasteten Pumpen können die ungeheuren Wassermassen nicht mehr bewältigen. Sie arbeiten immer schwerer, gurgelnd dringt das Wasser immer höher. Unsere zuversichtliche Stimmung beginnt zu schwinden. Dennoch arbeitet die Mannschaft schweißtriefend mit übermenschlicher Anstrengung.

Erste Panik

Plötzlich versagt die elektrische Beleuchtung, denn der Dynamoraum ist durch Schottenbruch überflutet. Finsternis in unserer Hölle. Das ist für die Nerven der Mannschaft zu viel. Jammernd und fluchend umdrängen mich die Leute, stoßen zu den Eisenleitern vor und wollen hinauf auf Deck!

Und wieder gelingt es mit dem Aufgebot aller Kräfte, der Verzagten Herr zu werden. Taschenlampen und Notlichter erzeugen in diesem Chaos bloß mangelhafte Beleuchtung. Fast den sicheren Tod vor den Augen, stehen wir bis zu den Knien, später bis zu den Hüften im Wasser. Wir gleiten auf den abschüssigen, eisernen Bodenplatten aus, versinken in schwarzen, ölschimmernden Wassermassen. Ich brülle Befehle und schreie mich heiser, um mir selbst Mut zu machen, die Stabsunteroffiziere stehen Wache haltend bei den Eisenleitern, die emporführen zum Licht, zur Rettung - auch sie schreien - die Leute schreien, um den Lärm, das Tosen der eindringenden Sintflut zu übertönen. Vergeblich!

Um halb sechs Uhr früh sind nur mehr zwei Kessel, die bei der scharfen Krängung des Schiffes aus der Überflutung des Kesselraumes ragen, in Betrieb. Alle anderen unter Brausen und Zischen verlöscht. Wir müssen auch den Dampf dieser Kessel durch die Sicherheitsventile ins Freie abblasen. Ununterbrochen springen klirrend weitere Nietenköpfe von der achteren Schottenwand ab, neue Wassermassen stürzen herein. Ein unheimliches Singen der mangelhaft mit Wasser gespeisten letzten zwei Kessel auf der hochgelegenen Backbordseite sind die Kesselrohre leer und gefährlich überhitzt. Es besteht die Gefahr einer Explosion.

Das Ende

Nun beginnt das bittere Ende, der Todeskampf des Szent István. Um diese Zeit hat das Schiff bereits über dreißig Grad Schlagseite, die Steuerbordseite des Oberdecks ist metertief unter Wasser, und rauschend stürzen die Fluten durch Reduits und Luken ins Innere. Die Finsternis und vollkommene Abgeschlossenheit, verbunden mit dem rastlosen, lärmenden Arbeiten der Pumpen, dem Sausen der Ventilatoren und Zischen des ausströmenden Dampfes erzeugen unvergessliche, endlose Minuten des Grauens. Betend, jammernd, fluchend umringen mich die Leute. Ich will durchs Sprachrohr mit der Kommandobrücke Verbindung erhalten - vergeblich. Sekunden überlege ich, kämpfe mit mir - meine Verantwortung ist furchtbar.

Meinem Beispiel folgend lösen alle Mann die Schnürriemen der Schuhe und bereiten die Schwimmwesten vor. Die bisher zur Not erhaltene Disziplin schlägt in Panik um, von Deck dringt schreiender Lärm in unsere Hölle, wir spüren ein leichtes Schwanken des Schiffes. Ein weiterer Verbleib in diesem Inferno wäre wegen der Aussichtslosigkeit einer Rettung Wahnsinn. Ich gebe den Befehl zum Verlassen des Raumes. Es setzt ein furchtbarer Kampf um die zwei schmalen Eisenleitern ein, Schwächere werden von Stärkeren rücksichtslos zurückgeboxt, es geht ums nackte Leben - Rangunterschied hört auf -, keuchend wird dieser Wettlauf mit dem Tode ausgetragen. Ich, der Vorgesetzte, darf nicht der Erste und will auch nicht der Letzte, Todgeweihte sein. So dränge ich mich, dem Instinkte folgend in die Menge - ich spüre nicht die derben Tritte auf den Händen und am Kopf und trete selbst auf die Gliedmaßen meiner Leute.

Auf der kleinen Plattform vor der Schott-Tür Gedränge - endlich kann man die Riegel zurückreißen - die schwere Tür fällt durch die Neigung des Schiffes und die Federkraft immer wieder auf die sich Durchzwängenden. Wir müssen auf allen Vieren über die Eisenstufen der Gott sei Dank breiteren Stiegen klettern, die Schräglage des Schiffes ist zum Verzweifeln - Stockwerk um Stockwerk, ein Kampf Nachdrängender über Gestürzte. Dieser Weg aus dem schauerlichen Grabe zur Rettung dauert vier, vielleicht fünf Minuten. In meiner Erinnerung sind es Stunden gewesen. Endlich haben die Ersten das Deck erreicht, das bereits bis zur Mitte unter Wasser liegt. Das Kommando "Schiff verlassen" war während unserer Flucht gegeben worden und der Großteil der Besatzung bereits über Bord gesprungen. Einer höheren Eingebung folgend klettere ich mit bloßen Füßen das steile Deck hinauf zur Backbordreling; in diesem Moment ist die Gefahr am höchsten.

Das Schiff beginnt zu kentern. Ich laufe, rutsche wie auf einem rollenden Riesenfass und stürze über den muschelbewachsenen Kiel ins Meer. Da fast die Hälfte meiner 40 Personen zählenden Mannschaft den Tod gefunden hat, dürfte ein Teil hievon nicht mehr rechtzeitig das Deck erreicht haben, während die übrigen Leute durch das falsche Überbordgehen vom kenternden Schiff zugedeckt worden sein dürften. Der Kommandant und die Offiziere seines Stabes werden beim Kentern des Schiffes von der oberen Plattform der Kommandobrücke ins Meer geschleudert. Die sonst ruhige See ist durch das gekenterte Schiff in lebhafte Bewegung geraten. Das von Luftblasen durchsetzte schäumende Wasser erschwert das Schwimmen, sekundenlang werden ich und viele andere im Kreise herumgeschleudert. Beim Auftauchen bin ich gut zehn Meter vom Schiff entfernt. Glücklicherweise bleibt das Wrack kieloben noch ca. 5 Minuten liegen, wodurch genug Zeit ist, der durch die Absackung hervorgerufenen Saugwirkung zu entkommen.

Am Rücken schwimmend sehe ich noch etwa 20 Mann auf dem Kiel verzweifelt hin und her laufen. Das Schiff hebt und senkt sich einige Male, vermutlich durch plötzliche Gewichtsentlastung oder Explosion der Schiffskessel. Wie aus einem vorsintflutlichen Ungeheuer spritzen mächtige Wasserstrahlen aus den Bodenventilen. Mit dem Bug voran, die Propeller und Steuer als letztes sichtbar, verschwindet der Rumpf in die Tiefe. Es war 6.10 Uhr. Das Wellengrab hat sich über 85 Mann und vier Offizieren geschlossen. Bis zu unserer Rettung spielen sich noch verzweifelte Kämpfe und Tragödien ab, da uns Ertrinkende mit der Umklammerung bedrohen. Endlich, nach mehr als einstündigem Schwimmen, werde ich von unserem Begleitschiff Velebit um 7.15 Uhr früh vollkommen erschöpft aufgefunden und geborgen. Wegen der Gefahr von Splitterwirkungen beim Einschlagen von Granaten, bei einem eventuellen Seegefecht, hatten wir beim Auslaufen sämtliche Boote ausgeschifft; demzufolge musste sich die gesamte Besatzung durch Schwimmen zu unseren Begleitschiffen retten.

Fazit

Der Verlust wog schwer. Die Fluten hatten das modernste Schlachtschiff der k.u.k. Flotte verschlungen. Die so groß und hoffnungsvoll angelegte Aktion musste abgebrochen werden, da mit dem für das Gelingen notwendigen Überraschungsmoment nicht mehr gerechnet werden konnte, da ja der Feind von unserem Vorhaben Kenntnis erlangt hatte. Die Flotteneinheiten kehrten in Staffeln nach Pola zurück. Wie ganz anders hatte man sich das Einlaufen vorgestellt! Schweigen lastete über dem Platz, der früher von Szent István eingenommen worden war. "Ich hatt’ einen Kameraden." Erst nach meiner Rettung erfuhr ich Einzelheiten über die Ereignisse auf Deck.

Das Begleitschiff "Tegetthoff" versuchte dreimal uns in Schlepptau zu nehmen. Vermeintliche feindliche U-Boote, die aber in Wirklichkeit über Bord gefallene, eisenklobenbeschwerte Balken waren, die wie U-Boot-Periskope im Wasser tanzten und beschossen wurden, hinderten die Schleppmanöver. Das dritte Mal, es war halb sechs Uhr früh, waren schon die Trossen befestigt, mussten aber wegen der immer mehr zunehmenden Krängung gekappt werden. Am Achterdeck stand der Schiffskaplan und segnete die todesmutige Mannschaft und das untergehende Schiff.

Bald darauf wurde ich mit meiner Mannschaft auf den Zerstörer "Csepel" eingeschifft; die Aktivität der Flotte war ungebrochen….

Weitere Augenzeugenberichte

Stabsmaschinenwärter Franz Dueller verfasste am 20. April 1937 auf Wunsch der Hauptleitung des Vereines "Ring der goldenen Tapferkeitsmedaille" einen Bericht über die Umstände, die zur Verleihung dieser hohen Auszeichnung geführt hatten. Das geplante Buch dieser Vereinigung wurde auf Grund der politischen Ereignisse nicht mehr realisiert.(FN28) Wir - d.h. S.M.S. Szent István - fuhren am 9. auf den 10. Juni 1918 vom Kriegshafen Pola, vereint mit S.M.S. Tegetthoff, sowie Torpedobootzerstörern und Torpedobooten, welche zur Deckung genannter Großkampfschiffe dienten, aus, um Anschluss zu unserem Geschwader zu suchen, da eine Aktion gegen die Alliierten - Engländer, Franzosen und Italiener - im südlichen Adriatischen Meer, in der Straße von Otranto, geplant war. […] Nach einigen Stunden Fahrt wurden wir von feindlichen Torpedolancierbooten angegriffen, welcher Angriff schließlich der Szent István zum Verhängnis werden sollte.

Die Arbeiten im Inneren des Schiffes und die Wirkung der Torpedierung: Ich hatte die Oberaufsicht im achteren Kesselraum und versah zur kritischen Zeit Dienst. Die mir unterstellte Mannschaft bestand aus 6 Unteroffizieren, 24 Heizern und 24 Kohleförderern. Ich war dort sowohl militärisch als auch technisch vollkommen selbständig, zumal die Kesselräume gegenseitig, sowohl vom Maschinen- als auch vom vorderen Kesselraum, durch Querschotte abgeschlossen sind. Es war daher eine Verständigung mit den anderen Räumen nur mittels Fernsprecher möglich.

Als wir ungefähr auf der Höhe zwischen Zara und Sebenico, mehrere Seemeilen vom Lande entfernt, waren, wurden wir um 3:45 Uhr morgens durch 2 feindliche Torpedos getroffen.

Wir wurden von S.M.S. Tegetthoff ins Schlepptau genommen. Von diesem Vorhaben musste jedoch sofort wieder Abstand genommen werden, da neuerliche Angriffe seitens feindlicher U-Boote erfolgten. […] Unser Schiff hatte einen Tiefgang von 10 Metern und die beiden Volltreffer waren in circa 8 Meter Tiefe erfolgt, wo keine Panzerung mehr war. Es wurden die dreifachen Zellenböden durchgerissen. Infolge dieser zwei großen Lecks, welche nahezu 8 m²; aufwiesen, strömten große Wassermengen in das Innere des Schiffes, was zur Folge hatte, dass sich dieses sofort zu neigen begann.

Das erste Torpedo traf Steuerbord, gerade im achteren Kesselraum (wo ich, wie schon erwähnt, gerade Dienst versah), der zweite traf circa die Querschotte der beiden Kesselräume.

Ich setzte sofort mir alle zur Verfügung stehenden Hilfsmaschinen und Pumpen in Betrieb, stellte alle Ventile auf große und kleine Drainage,(FN29) obwohl ich bereits bis an die Brust im Wasser stand.

Sofort setzte ich mich mit dem vorderen Kesselraum in Verbindung. Dort war Stabsmaschinenwärter Josef Hofer als Leiter, ihm berichtete ich über den Zustand meiner Kesselgruppe, welche bereits nicht mehr betriebsfähig war, da der Wasserstand daselbst bereits 2 Meter Höhe erreicht hat. Die Verständigung gab ich auch in den Maschinenraum, wo die notwendigen Anordnungen getroffen wurden, um mit den dort zur Verfügung stehenden Hilfsmaschinen das eindringende Wasser abzupumpen.

Des Weiteren mussten die Hauptdampfleitungen der defekten Kesselgruppe ausgeschaltet werden, um dadurch die vordere Kesselgruppe im Betrieb erhalten zu können. Sämtliche Sicherheitsventile wurden gelüftet, um den hohen Kesseldruck von 21 Atmosphären entweichen zu lassen, um ein noch größeres Unglück zu verhindern.

Durch die Explosion der Torpedos wurden auch die Dampfleitungen defekt, was schwere Verbrennungen der Mannschaft zur Folge hatte und die weiteren Arbeiten schwer behinderte.

Die mir zur Verfügung stehende Mannschaft arbeitete heldenhaft und mit Todesverachtung und viele davon fanden dabei den Heldentod oder wurden irrsinnig.

Dem unerschrockenen und heldenhaften Benehmen dieser braven Maschinenmannschaft ist es zu verdanken, daß das Schiff drei Stunden gehalten werden konnte, was schließlich die Rettung der Schiffsbesatzung ermöglichte.

Durch das Umkippen des Kolosses war es der Maschinenmannschaft, welche in den unteren Räumen ihren Dienst versah, nicht mehr möglich, aufs Oberdeck zu kommen, da ein Gehen und Stehen im Schiff infolge der starken Neigung bereits unmöglich war. Außerdem war es im Schiffsinneren finster, da das elektrische Licht versagte. Die Leute verloren die Orientierung, und die wenigen Glücklichen, welche sich noch aus dem Schiffsinneren heraus retten konnten, fanden dort einen neuen Feind vor. Das Schiff stand Kiel nach oben und der Schiffsboden war voll mit kleinen giftigen Muscheln bewachsen, es gab keinen Halt für die Schiffbrüchigen, sie wurden heruntergeschleudert und dabei durch die scharfen Muscheln schwer verwundet.

Ich selbst konnte mich durch Schwimmen retten, obwohl ich schwer verwundet war. Glücklicherweise wurde ich von einem Torpedoboot aufgefischt und nach Sebenico in das Spital abgegeben, wo ich sechs Wochen in Behandlung bleiben musste.

Die gerettete Mannschaft, welche das Glück hatte, das Schiff früher zu verlassen und dabei nicht verwundet wurde, war durch die Flottille und Transportdampfer nach Pola gebracht worden.

Karl Freiherr von Puchner schilderte den Untergang so:(FN30) Im April 1917 wurde ich, dem Ausbildungsplan entsprechend, auf das in Pola stationierte Schlachtschiff Tegetthoff versetzt. […] Am 8. Juni 1918 ist ein Geschwader unserer Schlachtschiffe - Viribus Unitis und Prinz Eugen - unter der Leitung von Horthy ausgelaufen. Am Abend des 9. sind wir, die Tegetthoff, mit unserem Schwesterschiff Szent István im Geleit von Torpedobooten zu dem großzügig geplanten Unternehmen ausgelaufen. (Die Distanz Pola-Otranto beträgt etwa 700 km.) Die ganze Nacht liefen wir im Kielwasser der Szent István nach Süden. Für die Nacht war ich als Leiter der aus sechs Geschützen bestehenden 15-cm-Steuerbordbatterie eingeteilt. Es war eine langweilige Nacht, verhältnismäßig ruhige See, feuchtes, nebeliges Wetter, weswegen die neben uns fahrenden Torpedoboote nur als Schatten wahrzunehmen waren. Es ging auf 04.00 Uhr zu, wo ich abgelöst werden sollte, um dann meine Gefechtsstation als Beobachter im Krähennest am Hauptmast, in 50 Meter Höhe, einzunehmen. Eine seltsame Unruhe war zu spüren, und im nächsten Augenblick hörte ich aus der Richtung der vor uns laufenden Szent István zwei Explosionen und sah zwei Lichtfackeln in den Himmel ragen. Ich hatte natürlich noch bei der Batterie zu tun. Die Tegetthoff drehte scharf nach Osten, gegen die dalmatinische Küste. Das erscheint zwar merkwürdig, aber es war strenge Vorschrift, da es einem Schlachtschiff wegen der U-Boot-Gefahr nicht erlaubt war, auf derselben Position zu bleiben oder gar zu halten. Also konnte niemand wissen, was geschehen war. Leider kam meine Ablösung nicht, da mein Batteriekommandant, Linienschiffsleutnant Meusburger, einen Nervenschock erlitten hatte. (Während des Krieges ist er bei der Donauflottille schon zwei Mal untergegangen.) (FN31) Er konnte die Leitung der Batterie nicht übernehmen, daher habe ich den Befehl erhalten, bei den Geschützen zu bleiben. Nach einer guten halben Stunde nahmen wir Kurs auf die Szent István und kehrten zurück. Zu diesem Zeitpunkt hatte es sich schon herumgesprochen, daß die Szent István zwei Torpedotreffer erhalten hatte, und zwar in so unglücklicher Weise, daß ihre Maschinen betriebsunfähig geworden waren und sie sich nicht von der Stelle rühren konnte. Deshalb bat sie um unsere Hilfe.

Als wir ankamen, fanden wir sie hilflos und mit Schlagseite vor. Wir sind ganz nahe herangefahren und haben zweimal versucht, sie mit armdicken Trossen in Schlepp zu nehmen, aber die Trossen brachen wie Violinsaiten. Mir blieb für die Beobachtung nicht viel Zeit, da ich mehrmals auf ein wirklich anwesendes oder zumindest vermutetes U-Boot schießen musste. Wir hatten Torpedolaufbahnen gesichtet und deshalb das Abwehrfeuer eröffnet. Alle unsere Rettungsmanöver blieben erfolglos. Inzwischen neigte sich die Szent István immer mehr zur Seite, aber ich glaubte nicht, daß sie sinken würde. Als ich das einem neben mir eingeteilten dalmatinischen Unteroffizier sagte, zeigte der mit der Hand auf das sinkende Schiff und sagte nur: "No, no Signor, schauen Sie, die Ratten", und wirklich: Tausende Ratten schwammen in unsere Richtung, während die ganze Mannschaft noch auf der Szent István war und sich zu retten suchte. Er hatte Recht, auf jeden Fall. (Die gleiche Beobachtung habe ich in Pola während des Untergangs der Viribus Unitis gemacht. Also halte ich den Spruch, daß die Ratten das sinkende Schiff verlassen, für wahr. Das machen auch menschliche Ratten, wenn sie fühlen, daß ihr Schiff im Sinken ist.) Dann lief die Tragödie sehr schnell ab: Nach 6 Uhr kenterte das Schiff schließlich. Zuerst legte es sich schwerfällig auf die Seite, trieb dann kieloben und sank schließlich mit dem Bug voran unter die Wellen. Wir waren etwa 150 m von der Katastrophe entfernt. Wir sahen, daß die fliehende Mannschaft auf den Bordwänden und auf dem mit Muscheln bedeckten Schiffsboden herumkroch. Und ich habe auch gesehen, daß am Heck des Schiffes der Schiffskaplan (sein Name war Jozsef Sági) den Segen erteilte und danach selbst unter Wasser ging. Die Vernichtung eines so riesigen Schiffes, eines Wunders der Technik, und den Überlebenskampf von fast 1.100 Menschen mit ansehen zu müssen, war ein trauriger Anblick. Insbesondere, weil wir keine Hilfe leisten konnten, da wir auf dem Weg ins Gefecht unsere Beiboote wegen der vernichtenden Wirkung der Splitter nicht mitnehmen hatten dürfen. Deshalb mußten die Torpedoboote mit der Rettung allein fertig werden. Glücklicherweise war die See ruhig. So ist es zu erklären, daß nur etwa 110 Leute ihr Leben verloren haben. Ich war wegen eines erneuten U-Boot-Alarms mit meiner Batterie beschäftigt und konnte darum nur wenige Blicke auf die Szent István werfen.

Es soll auch erwähnt werden, daß sich auf der Tegetthoff eine Filmoperateurgruppe befand, der es trotz der schlechten Lichtverhältnisse gelang, die Geschehnisse zu filmen. Es waren interessante Aufnahmen, besonders für uns, die wir diese Ereignisse mit angesehen haben. Eine westliche Firma hat diesen Film nach dem Krieg gekauft und riesige Geschäfte damit gemacht, da die Szent István das einzige Schlachtschiff war, dessen Untergang gefilmt wurde.

Puchner schrieb das offenbar in der Zwischenkriegszeit. Denn vom spektakulären Untergang des Schlachtschiffes H.M.S. Barham am 25. November 1941 vor Sollum gibt es ebenfalls einen Filmbericht. Nach der Torpedierung durch das deutsche U-Boot U 331 kenterte das Schlachtschiff und explodierte. Beide Filmsequenzen wurden oft wahllos in den verschiedensten Filmen verwendet.

Nach dem Untergang der Szent István liefen wir in Porto Tajer (heute Tela¹èiæa auf Dugi Otok) ein. Auf der Insel Luga haben wir die Schiffbrüchigen übernommen und ihnen erste Hilfe geleistet und sie mit Kleidung versehen. Wegen dieses Unfalls (sic) wurde das ganze Unternehmen abgebrochen, da der Überraschungseffekt eine Vorbedingung für den Erfolg der geplanten Aktion war. So sind wir nach Pola zurückgekehrt. Dort lief das gewöhnliche Leben weiter, aber in sehr gedrückter Stimmung. […] Was die Szent István betrifft, kann ich nicht viel sagen, als Fregattenleutnants waren wir nicht in die Überlegungen der höheren Kreise eingeweiht (und konnten es auch nicht sein). Aber natürlich war die Sache auch in unseren Kreisen Thema lebhafter Diskussionen, so können meine Schriften nur als Gerede angesehen werden.

Zum Verständnis des folgenden muß ich weiter ausholen. Das Offizierskorps war zwar - ganz im k.u.k. Geist - vollkommen apolitisch,(FN32) nur manchmal spürte man trotz aller Kameradschaft Nationales durchschimmern. Der größte Teil des Offizierskorps waren Österreicher, und deren geistige Haltung war vorherrschend. Manchmal, und zwar in einer sanften Weise, war eine gewisse überhebliche Weltanschauung zu spüren. So wurden zum Beispiel die Kroaten als unbedingt kaisertreu aber ungebildet, so ein bißchen primitive Jungen, angesehen, die man dementsprechend behandeln mußte. Die Ungarn schätzten sie ähnlich ein, aber irgendwie haben sie über unseren Köpfen den Geist von Rákóczi oder Kossuth gesehen.

Aber nun zur Sache. Der Grund, warum man den Wassereinbruch nicht stoppen konnte, war nicht die Größe des Lecks, sondern die Tatsache, daß sich die Außenhaut auch rund um das Leck gelockert hatte, so daß dort ebenfalls Wasser eindrang. Deshalb konnte das Leck nicht abgedichtet werden.

Die Szent István war in Fiume bei Ganz & Co. - Danubius gebaut worden. Es war das erste so große Schiff, das die gebaut hatten. Für diese Aufgabe hatten sie weder die Erfahrung noch den Maschinenpark, noch genügend ausgebildete Arbeiter. Sie mußten aber den Bau annehmen, da wegen der Quotenregelung zwischen den beiden Teilen der Monarchie die Ungarn einen 30%igen Anteil erhalten mußten. Aus diesem Grund wurde die Szent István nur sehr langsam - mit Verspätung - gebaut, so daß sie bei Kriegsausbruch, als sie schon fertig sein sollte, nur halbfertig war. Laut Vorschrift sollte der Gürtelpanzer in kaltem Zustand zusammengepaßt werden. Aus Gründen der Zeitersparnis haben sie es aber in erwärmtem Zustand gemacht, und das Material stand infolgedessen unter Spannungen. Es war also im Falle einer Explosion sehr empfindlich. Deshalb haben unsere österreichischen Kameraden den Unfall als eine Folge der österreichisch-ungarischen Verhältnisse angesehen. Zu diesem Gerede konnten wir nur schweigen, da die Aussagen von Schiffbauingenieuren stammten.

Daraufhin wurden auch die anderen Schiffe einer Dichtigkeitsprüfung unterzogen. Die Zellen wurden unter starken Druck gesetzt - das Ergebnis war überraschend. Weder bei der Viribus, noch bei der Prinz Eugen und der Tegetthoff konnten sie dem Wasserdruck standhalten, ebenso wie es bei der Szent István der Fall gewesen war! Also waren nicht die unseligen österreichisch-ungarischen Verhältnisse schuld gewesen. Jetzt waren unsere österreichischen Kameraden an der Reihe: Sie haben traurig geschwiegen.

Die gesamte österreichisch-ungarische Marine war begreiflicherweise erschüttert über den Verlust des neuesten Schlachtschiffes. Resignation und Wut machten sich breit. Stellvertretend für viele ein Zitat aus dem privaten Kriegstagebuch des Kommandanten des Zerstörers Triglav, Linienschiffsleutnant Viktor Ritter von Joly:(FN33) Mittwoch, 12. VI.: Der Szent István ist torpediert und gesunken! Dies das traurige Ende unserer nicht durchgeführten Aktion […] Allerdings hat man ja schon Tage vorher von einer bevorstehenden Aktion gesprochen, hier in der Bocche hieß es schon vor 5 bis 6 Tagen, dass die I. Division herunterkommt. Und in Pola wird man es auch schon lange gewusst haben. Zu was auch das Einberufen aller vom Urlaub, das Ausschiffen des Materials und alle diese Vorbereitungen? Ja, sind wir denn nicht immer gefechtsbereit? Es scheint wirklich, dass man da mit "Nein" antworten muss! […] Es ist ein schwerer, ernster Schlag für uns! […] Jetzt werden sie drüben Feste feiern. Nun ist’s für lange Zeit nichts mit großen Aktionen. Dass Horthy diese abgebrochen hat, sehe ich ein, denn da außer dem Verlust des Szent István auch an vielen Stellen U-Boote als gesichtet gemeldet wurden, ist es klar, dass der Feind von der Absicht einer Aktion unsererseits wusste und wohl seine Gegenmaßregeln ausreichend getroffen hat, um uns ein Debacle zu bereiten. Traurig für Horthy, dass seine erste Unternehmung so ausging! Und Seitz hat Pech!

Der Epilog des "rasenden Reporters"

Nur zwanzig Leichen wurden geborgen und in Pola bestattet. […] Der Marinepfarrer segnet mit vorgeschriebenen Worten und vorgeschriebenem Gestus die große Erdhöhle, an deren Rand Kränze streng geschlichtet liegen, Kränze, die für einen vom Kommando bewilligten Geldbetrag gemeinsam bestellt wurden. So liegen auch in vier Fünferreihen ausgerichtet und aufgedeckt geschlossene Holzsärge, einer wie der andere. Es sind zwanzig von den hundert Toten des Szent István, ihre Namen sind nirgends angegeben. Keine Angehörigen sind da und auch keine Trauer. […] Die Kapelle intoniert einen Choral, dann leiert der Pope ein endloses Totengebet, der Fähnrich kommandiert "Generaldecharge", Hände klappern auf Patronentaschen, "Hoch an - Feuer!" Der Befehlshaber des untergegangenen Dreadnoughts wirft drei Schollen Erde in das Loch, schlägt die Hacken zusammen und übergibt die Schaufel gehorsamst dem Herrn Flottenkommandanten, dieser höflich dem Herrn Hafenadmiral Cicoli. Von da an geht’s weder gehorsamst noch höflich, sondern streng nach Anciennität […] in der Reihenfolge des Militärverordnungsblattes, dann kommen Unteroffiziere, Matrosen und Soldaten. Aus ist die Feier; die ausgerückte Abteilung nimmt längs der Friedhofsmauer Aufstellung. Zug rechts - schaut, Habt acht, Doppelreihen linksum, Marschieren - Zug marsch, die Kapelle spielt den Radetzkymarsch. […] Die Offiziere nehmen Tschako oder Mütze ab, um den Schweiß von den Stirnen zu wischen, bieten sich gegenseitig Zigaretten an und gehen ins Offizierskasino, davon sprechend, dass man heute die Dreadnoughts begraben hat.

Die Untersuchung

Unmittelbar nach dem Schiffsuntergang begannen die k.u.k. Marinebehörden mit den Ermittlungen. Die Akten sind im Österreichischen Staatsarchiv/Marinearchiv nicht vorhanden - wahrscheinlich wurden sie 1919/20 von der italienischen Marinemission in Wien entnommen(FN34) -, werden aber von Luigi Rizzo in seinem Buch zitiert. Sie wurden 1979 von Edgar Tomicich in einem in der Marinezeitschrift "MARINE - Gestern, Heute" erschienenen zweiteiligen Artikel rückübersetzt publiziert.(FN35) Vor kurzem ist es einem deutschen Sammler gelungen, in Kroatien das erstaunlicherweise erhalten gebliebene vollständige Konvolut "Fachmännisches Gutachten über den Verlust S.M.S. Szent István am 10. Juni 1918" zu erwerben und den Autoren freundlicherweise zugänglich zu machen. Es ist gegliedert in die Punkte A. Tatbestand, B. Gutachten, C. Schuldfrage, D. Anträge. Unter den Dutzenden Detailaussagen, Vernehmungsprotokollen und Aussagen ist die Stellungnahme von Edmund Grassberger am aussagekräftigsten, das 36-seitige, äußerst detaillierte Dokument kann hier aber nur in wichtigen, ausgewählten Passagen zitiert werden: K.u.k. Kontreadmiral Edmund Grassberger, Seearsenalskommandant ex Kommandant S.M.S. Szent István vom Oktober 1915 bis März 1917.

Ich wurde aufgefordert meine Wohlmeinung über die Ursachen des Sinkens zu geben.

[…] wenn es zu einem oder wie in diesem Fall sogar zu zwei, noch dazu im kritischsten Teile (Hauptspant) ideal beieinander liegenden Explosionen unter Wasser innerhalb der Außenhaut kommt, das Schiff jedenfalls stets sehr nahe an die Grenze des Unterganges bringen müssen, falls es nicht gelingt, nach dem ersten großen Wassereinbruch das fernere starke Nachfließen durch Lecktuch und sonstige äußere Leckstopfmittel wirksam einzuschränken.

[…] Fahrgeschwindigkeit: Diese war von vornherein als zu niedrig angesetzt. Ich habe schon seinerzeit darauf hingewiesen, dass István weniger als nach Rotationstabelle laufen dürfte, selbst bei reinem Boden; außerdem war István derzeit ziemlich bewachsen. Weiters musste mit der durch langes Stillliegen und Wechsel fast des gesamten Betriebspersonals sich geltend machenden geringen Übung des Personals gerechnet werden. Da István niemals eine einwandfreie Bestimmung der Schiffsgeschwindigkeit vorzunehmen Gelegenheit hatte, wäre Tegetthoff als Führerschiff zu bestimmen gewesen, damit ein halbwegs brauchbares Urteil über die wirkliche Fahrt des Schiffes gefällt werden könne… Ich habe nach meiner seinerzeitigen Fahrt nach Pago über meine sehr unliebsamen Erfahrungen bezüglich der Schiffsgeschwindigkeit berichtet… […] Ich betone diese Geschwindigkeitsfragen deshalb so, weil ich die mangelhafte Schiffsgeschwindigkeit eben als Hauptursache ansehe, dass Szent István überhaupt erfolgreich anlanziert wurde.

[…] Sicherungsfahrzeuge: War die Zahl genügend für eine wirksame Sicherung? Antwort: "Nein, durchaus nicht." Aber dagegen war wohl nichts zu machen, da eben nicht mehr zur Verfügung standen. Arme Leute kochen eben mit Wasser … Der gefährliche Sektor 45 Grad vorne der Dwarsrichtung wäre speziell besser zu sichern gewesen.

[…] Warum herrschte nach Anlanzierung anscheinend ziemliche Planlosigkeit? Es fällt auf, dass man anfangs glaubte, dass ein Unterseeboot angegriffen habe. Torpedoboot 76 meldete anscheinend erst viel später, dass ein Motorboot angegriffen habe… […] Ich komme jetzt zur Besprechung der Vorkehrungen nach erfolgter Torpedierung. Wurde gleich das größte Lecktuch genommen, oder zuerst das kleinere oder mittlere?

[…] Siehe meinen seinerzeitigen Bericht hierüber, als ich als Kommandant einmal bei Krängung acht Grad das Lecktuch setzen ließ, und dies nicht gelang, da die Lecktuchketten nicht über den Anlauf des Rollkieles zu bringen waren. Also griff man, da es für das zweite Lecktuch nicht gelang, mehr als eine Leine an die Lecktuchstelle zu bringen, nach dem Mittel, eben nur mit dieser einen Leine das Lecktuch zu setzen. Dass dies sehr gut geht, sollte jeder Seeoffizier wissen. Es steht auf Seite 502 von Henderson Seamanship.

[…] Es musste bekannt sein, dass sämtliche Kohlendepotdeckel nicht ganz einwandfrei waren. Ich habe darüber seinerzeit bei Übernahme des Schiffes berichtet, sie waren nie ganz dicht zu bringen. Ebenso waren die Deckel der Niedergänge zu den Munitionskammern nicht einwandfrei. Anfangs waren überhaupt keine da, man fand sie ganz überflüssig, fand sie aber dann doch notwendig, als István bei der Probefahrt 19¾ Grad übergekrängt hatte… […] Meine Ansicht über die Art der Beschädigung des Schiffes durch die zwei Explosionen: Beide Torpedos trafen nahe am Hauptspant, etwa 5 Meter unter Wasser, der erste (bei) Längensektion 66 bis 67, Tiefensektion 22, der zweite ungefähr vier Meter achtern davon. Mithin erstes Explosionszentrum knapp vor, zweites ein paar Meter knapp hinter der die beiden Kesselräume trennenden Querschotte, also in jedem Falle ganz ideale Torpedierungserfolge und allerkritischster Fall von vorneherein.

[…] Das vom Schiffsstab verbreitete Gerücht der unsoliden Bauausführung beruht hoffentlich zum größten Teil auf Trugschlüssen. Die Fehler steckten wohl mehr in der Konstruktion des Baues, wenn ich auch nicht unerwähnt lassen will, dass ich schon seinerzeit (Bericht derzeit auch beim Flottenkommando) eine sehr deutliche Andeutung über mir zu Ohren gekommene Nachlässigkeiten bei der Bauaufsicht berichtete. […] Bezüglich der Widerstandsfähigkeit und Dichte der Querschotte: […] In Deutschland haben, abgesehen von den vom Germanischen Lloyd zum Zwecke der Klassifizierung vorgenommenen Schottprüfungen, auch verschiedentlich Erprobungen wasserdichter Schotte durch Anfüllen einer Abteilung stattgefunden, unter sorgfältiger Beobachtung des Verhaltens der Schotte. Die Versuche hatten folgendes Ergebnis: Sie zeigten zunächst, dass die Schotte, die überanstrengt werden, nicht plötzlich bersten, sondern in steigendem Maße leck werden und schließlich so große Wassermengen durchlassen, dass sie aufhören, ihren Zweck zu erfüllen. […] Um zum Schluss mein Endurteil über die Schuldfrage abzugeben.

Schuld an dem Untergang von Szent István war: 1. dass er vom Feinde bemerkt wurde … 2. weiters war daran schuld, dass das Motorboot nicht rechtzeitig bemerkt und, als es bemerkt, nicht rechtzeitig das Alarmsignal und dann kein deutliches gegeben wurde.

3. weiters schuld: der Zufall, dass beide Torpedos nahe beieinander trafen, so dass die Wirkung des ersten durch den zweiten verstärkt wurde und zwar fast gerade beim Hauptspant als größtes überkrängendes Moment, daher gleich sehr große Schlagseite.

4. weiters schuld: dass das Lecktuchmanöver nicht rasch und gut genug ging und vielleicht nicht gleich das größte Lecktuch gesetzt wurde… 5. Hauptschuld war die mangelhafte Schiffskonstruktion, ich meine, der zu nahe Verlauf der Minenpanzerversteifung an der Munitionskammerwand, dann der Umstand, dass gerade an der kritischen Stelle das Aschenejektor-Rohr, welches in seiner Konstruktion die Quelle des Übels trägt, angebracht war.

6. Inwieweit mangelhaftes Nietenmaterial und mangelhafte Verstemmung der Nietennahten zum Verluste des Schiffes beigetragen haben, lässt sich nicht mehr feststellen… 7. […] 8. […] 9. Die Hauptschuld aber rechne ich der ungenügenden Sicherung bei… 10. Eine Hauptschuld am Untergange hat natürlich der Umstand, dass bisher eigentlich der größte Teil von dem, was an Anständen berichtet wurde, ignoriert wurde, weil ja das (See)Arsenal gar nicht genügend leistungsfähig war, um alle die zahlreichen Umänderungen irgendwie wirksam durchzuführen.

[…] Ich behaupte, man hätte das Schiff bei energischem Leckstopfmanöver […] schwimmfähig halten können; andrerseits weiß man aber am grünen Tisch nachher immer alles besser als der, welcher gerade in der Patsche steckt. Darum will ich diese Meinung nicht als unfehlbar ansehen. […] Pola, am 10. Juli 1918

Das fachmännische Gutachten wurde am 1. August 1918 fertig gestellt. Die Untersuchungskommission schreibt dazu in ihrem Schlusswort: "Die Kommission glaubt schließlich erwähnen zu müssen, dass nach ihrer Ansicht eine gerichtliche Untersuchung des Unfalles keine weiteren wesentlichen Momente ans Licht zu fördern in der Lage wäre. Da auch keine unmittelbaren Handlungen oder Unterlassungen vorliegen, […] wäre daher […] von einem gerichtlichen Verfahren im Gegenstand Abstand zu nehmen." (FN36) Damit war die Aufgabe der Untersuchungskommission erfüllt, die sich daraufhin auflöste. Da das Gutachten lediglich Hinweise auf ein weiteres Vorgehen gegen die für die Versenkung Verantwortlichen gab und keine weiteren Ermittlungen gefordert wurden, konnte die Untersuchung damit als abgeschlossen gelten.

Erst 2½ Monate später, am 13. Oktober 1918, wurde der Fall erneut aufgerollt. Der Admiral zur Allerhöchsten Disposition, Franz Ritter von Keil, teilte dem zuständigen Militäranwalt mit, "dass ergänzende anwaltliche Erhebungen durchzuführen seien. Von den Ergebnissen sollte dann der Umfang abhängig gemacht werden, ob Anträge gestellt werden." Der Antrag liegt in zweifacher Ausfertigung als Abschrift im Akt. Möglicherweise war vorgesehen, diese zu den bestehenden Akten in der Marinesektion und bei der Flottenführung zu nehmen. Die ersten Vernehmungen erfolgten am 30. Oktober 1918 - am Vorabend des Untergangs der Monarchie und der Übergabe der Flotte an die Nachfolgestaaten - und bildeten den Auftakt einer möglichen gerichtlichen Aufarbeitung der Vorgänge um den Untergang des Schlachtschiffes.(FN37)

Schlussbetrachtung

Der Untergang des k.u.k. Schlachtschiffes Szent István, bei dem 89 Seeleute den Tod fanden, muss als eine Kette von unglaublichen Zufällen beurteilt werden. Jäger und Opfer waren in ihrem Zeitplan verspätet, Luigi Rizzo war mit seiner Schnellboot-Rotte bereits auf dem Rückmarsch und hatte die anmarschierenden k.u.k. Schlachtschiffe hinter sich am hellen Morgenhorizont gesehen. Die Gerüchte über ein Auflauern wegen Verrates können nicht verifiziert werden. Und seine beiden Torpedos trafen so perfekt, dass das Schlachtschiff kaum eine Überlebenschance hatte.

Es sei darauf hingewiesen, dass auch die Engländer einen 25.000-t-Dreadnought unter ähnlichen Bedingungen verloren. Am 27. Oktober 1914 um 21.00 Uhr lief H.M.S. Audacious in der Nordsee auf eine deutsche Mine, die mittschiffs explodierte, worauf die Maschinenräume trotz intensiver Leckwehrmaßnahmen voll liefen, sodass das Schiff schließlich am 28. Oktober um 09.00 Uhr unterging. "Mit dem Problem der wasserdichten Schotten kämpften alle Marinen nicht erst, seitdem der Krieg diese Tatsache noch bewusster gemacht hatte." (FN38)

Technische Daten S.M. Schlachtschiff SZENT ISTVÁN(FN39)

Kiellegung: 29.1.1912 Stapellauf: 17.1.1914 Übernahme: 13.12.1915 Wasserverdrängung: 20.008,31 t (metrisch) = 19.693,17 ts (long tons zu 1.016 kg), konstr.

21.689,00 t = 21.347,00 ts, voll ausgerüstet, dampfklar Länge in der Wasserlinie: 151,00 m Länge über alles: 152,18 m Breite: 27,99 m Tiefgang: vorne 8,59 m achtern 8,38 m Tiefertauchung: 1 cm = 29,46 t Deplacementzu­nahme Bewaffnung: 12 x 30,5 cm L/45 K 10 in Drillingstürmen 12 x 15 cm L/50 K 10 in Einzelkasematten 14 x 7 cm L/50 K 10 Torpedoboot Abwehrgeschütze in Einzellafetten 4 x 7 cm L/50 K 10 Ballon-Abwehrgeschütze in Einzellafetten 2 x 7 cm L/18 Landungsgeschütze 2 x 4,7 cm L/44 SFK Bootsgeschütze 4 Torpedorohre 53,3 cm, 1 Bug, 1 Heck, je ein Breitseitrohr 63° querab Munitionsdotation: 912 Einheitsgranaten 30,5 cm, d.s.

76 pro Rohr 2.160 Zündergranaten 15 cm L/4,2, d.s. 180 pro Rohr 6.000 Granatpatronen 7 cm, d.s. 400 pro Rohr 144 Schrapnells 7 cm pro Landungsgeschütz 14 Torpedos 53,3 cm L 6,3: 12 scharfe, 2 Übungs-Torpedos Panzerung: Gürtel: 280-150 mm Türme: 280-200-130-60 mm Kasematten: 180 mm Kommandoturm: 280-150-60 mm Decks: 48-30 mm Antrieb: 12 Babcock & Wilcox Kessel für Kohle und Ölzusatzheizung 2 AEG Curtis Turbinen auf 2 Wellen 2 auswärtsdrehende Schrauben, 4.000 mm Durchmesser mit je 3 festen Flügeln Maschinenleistung: 26.400 WPS (konstr.), 26.400 WPS (inoff. Probefahrt am 22.11.1915) Geschwindigkeit: 20 kn (konstr.), 21 kn (inoff. Probefahrt am 22.11.1915) Kohlenvorrat: 1.844,5 t Steinkohle oder 1.519,0 t Briketts Ölvorrat: 267,2 t Besatzung: 1.056 Mannschaften und Unteroffiziere + 38 Mann Stab Baukosten: laut Voranschlag 60 Mio. Kronen (2006: ≈ EUR 260 Mio.), wegen des Krieges keine Schlussabrechnung erfolgt ANMERKUNGEN:

(Fußnote 1/FN1) ÖStA/KA, Nachlass Anton Haus (B/241).

(FN2) ÖStA/KA, MS PK I 11/31 ex 1914.

(FN3) Eine ausführliche Darstellung findet sich bei Erwin Sieche: Die Entwicklungsgeschichte der Tegetthoff-Klasse in MARINE - Gestern, Heute, 4/1984.

(FN4) ÖStA/KA, Marinearchiv, Qualifikations-Grundbuchsheft Nr. 4352.

(FN5) Vgl. Eduard März: Österreichische Bankpolitik in der Zeit der großen Wende 1913-1923. Wien 1981, S.65ff; und Lothar Baumgartner/Erwin Sieche: Die Schiffe der k.(u.)k. Kriegsmarine im Bild. Band 2, Wien 2001, S.323ff.

(FN6) ÖStA/KA MS II. GG 47 C/13 - 3009 ex 1909, bzw. Marineplansammlung Sch IV/1-3.

(FN7) Vgl. Lothar Baumgartner (Hrsg.): Denn Österreich lag einst am Meer - Das Leben des Admirals Alfred von Koudelka. Graz 1987, S.116f.

(FN8) ÖStA/KA MS PK I 4/9 ex 1909; in den wichtigsten Passagen zitiert in MARINE - Gestern, Heute 4/1984, S.116 und 118f.

(FN9) Vgl. René Greger: Schlachtschiffe der Welt. Stuttgart 1993, S.176.

(FN10) Vgl. Kurt H. Berger: Der Hafen von Fiume. Phil. Diss., Köln 1936.

(FN11) Vgl. Jozsef Szekeres: Beziehungen zwischen Budapest und Rijeka (Fiume) auf dem Gebiet des Schiffbaus (1865-1924). Teil II: Zur Geschichte der Werft Ganz-Danubius in Rijeka (Fiume). Rijeka 1973.

(FN12) Umrechnungsindex der Statistik Austria.

(FN13) ÖStA/KA MS PK XV 7/5 ex 1911; ebenso in Marinerundschau 4/1911, S.473.

(FN14) Vgl. Baumgartner/Sieche, a.a.O., S.16ff.

(FN15) Vgl. Baumgartner/Sieche, a.a.O., S.329ff.

(FN16) ÖstA/KA, MS II. GG 47 C/7 - 48 ex 1911.

(FN17) ÖStA/KA, MS PK I 4/4 - 4151 ex 1911. Christoph Ramoser: K.u.k. Schlachtschiffe in der Adria - Österreich-Ungarns Tegetthoff-Klasse. Wien 1998, zitiert auf S.230 einen früheren Schlussbrief vom 20. April 1911, aus MS/II. GG 47 C/11-20 ex 1911.

(FN18) ÖStA/KA, MS OK, Sonderreihe 21, Kriegstagebuch S.M.S. Szent István.

(FN19) Vgl. Manfried Rauchensteiner: Der Tod des Doppeladlers. Wien 1997, S.570f.

(FN20) Vgl. Ernest Bauer: Der Löwe vom Isonzo. Graz 1985, S.82f.

(FN21) Seine Aufgabe war "…von Seiner Majestät alle Befehle für die Kriegsmarine und die Flotte einzuholen sowie für deren Durchführung Sorge zu tragen". Die Stelle entspricht einer deutschen Einrichtung, nämlich dem "Großinspektorat der deutschen Flotte", dessen Chef im Namen des deutschen Kaisers die Flotte zu inspizieren und dem (deutschen) Kaiser direkt über den Grad der Kriegsmäßigkeit zu berichten hatte.

(FN22) ÖStA/KA, Nachlass Erich Heyssler (B/1174).

(FN23) Vgl. Lothar Baumgartner (Hrsg.): Abgelauscht. Band 2, Wien 2002, S.72.

(FN24) ÖStA/KA, MS PK V 1/1 ex 1918: Vorfallenheitsbericht k.u.k. I. Divisionskommando für den Monat Juni 1918.

(FN25) Ein Maschinenbetriebsleiter 1. Klasse war in der k.u.k. Kriegsmarine ein Beamter des Maschinendienstes in der IX. Rangklasse, die etwa dem Linienschiffsleutnant (im Landheer vergleichbar einem Hauptmann) des Offizierskorps entsprach. Begonnen hatten die Maschinen- (oder Elektrobetriebsleiter) ihre Laufbahn zunächst als Unteroffiziere. Siehe dazu auch Anm. 4.

(FN26) Karl Mohl wurde 1886 in Matzen (NÖ.) geboren und trat nach dem Besuch der sechsklassigen Volksschule im Jahre 1900 in die Maschinenjungenschule ein, die er 1903 mit vorzüglichem Erfolg beendete und zum Maschinengast ernannt wurde. Weitere Beförderungen waren: 1905 zum Maschinenquartiermeister, 1906 zum Maschinenmaat, nach dem Besuch des Stabsunteroffizierskurses im Jahre 1911 zum Stabsmaschinenwärter und im Jahre 1914 nach der Ablegung der Maschinenbetriebsleiter-Prüfung zum Maschinenbetriebsleiter 2. Klasse. Am 1. Mai 1918 wurde Mohl zum Maschinenbetriebsleiter 1. Klasse ernannt und erhielt in Anerkennung seines tapferen und erfolgreichen Verhaltens vor dem Feinde das Ritterkreuz des Franz Josef-Ordens mit Kriegsdekoration und Schwertern. Am 6. Februar 1977 starb er in Baden bei Wien; Archiv Dieter Winkler + ÖStA/KA Qualifikations-Grundbuchsheft.

(FN27) Vgl. Almanach für die k.u.k. Kriegsmarine 1918. Neumond: 8. Juni 1918. 11. Juni 1918 Sonnenaufgang: 04.14 Uhr, Mondaufgang: 06.48 Uhr.

(FN28) Vgl. Augenzeugen berichten: Stabsmaschinenwärter Dueller über den Untergang der S.M.S. Szent István. In: Das militärische Archiv 1/Feb. 1994, S.32/33. Und: Als der Szent István unterging, Leserbrief der Tochter von Franz Dueller in: Die Flagge Nr. 4/2005, S.2f.

(FN29) Österreichisch für Lenzen.

(FN30) Vgl. Károly Puchner (Karl Freiherr von Puchner): Meine Seelaufbahn war eigentlich nichts Besonderes. Selbstverlag Erwin Sieche, Wien 2002.

(FN31) Anm. d. Bearb.: Hier irrt Puchner. Josef Meusburger war vom 24.7. bis 29.10.1914 Kommandant des Donaumonitors Körös. Dieser erhielt am 4.8. sechs Volltreffer durch serbische Artillerie, und vom 1.1. bis 10.10.1916 Kommandant des Donaumonitors Sava. ÖStA/KA, Qualifikations-Grundbuchsheft Nr. 3528.

(FN32) Die Beteiligung an politischen Vereinen war allen aktiven Marineangehörigen untersagt. Vgl. Dienstreglement für die k.u.k. Kriegsmarine, I. Allgemeine Bestimmungen, Punkt 44. 2. Auflage, Wien 1915.

(FN33) Vgl. Viktor Ritter von Joly: Kriegstagebuch 1914-18. Archiv Erwin Sieche.

(FN34) Vgl. Ursula Freise: Die Tätigkeit der alliierten Kommissionen in Wien nach dem Ersten Weltkrieg - Der Marineüberwachungsausschuß. Phil. Diss., Wien 1963.

(FN35) Vgl. Edgar Tomicich: Die Versenkung des k.u.k. Schlachtschiffes Szent István am 10. Juni 1918 in: MARINE - Gestern, Heute, 1/1979, S.6ff. und 2/1979, S.46ff.

(FN36) Vgl. fachmännisches Gutachten, Beilage I-3, S.26; in Rückübersetzung auch zitiert bei Tomicich, ebenda, S.52.

(FN37) Vgl. Lutz Oberländer: Die Akte Szent István in Historiker Jahrbuch 2005, Wien 2006, S.64f.

(FN38) Vgl. Antony Preston: Großkampfschiffe des Ersten Weltkrieges. Graz 1972, S.138.

(FN39) ÖStA/KA, MS Schiffsgrundbuch Szent István.

Prof. Dieter Winkler

Geb. 1940; Beamter des Fernmeldedienstes im Ruhestand; Sachbuchautor bzw. Mitautor zahlreicher Marinebücher sowie unzähliger Zeitungsartikel mit dem Schwerpunkt österreichische Handels- und Kriegsmarine. In Würdigung seiner historischen Arbeiten verlieh der Bundespräsident 1998 dem Autor den Berufstitel "Professor".

Erwin Sieche

Geb. 1946; Realschule; seit 1969 in der Werbewirtschaft tätig; 1978-86 Redakteur von "MARINE - Gestern, Heute"; Übersetzer und Autor mehrerer Marinebücher; Autor bei verschiedenen Marinezeitschriften.

Mag. Dr. Walter Blasi

Geb. 1954; OR; seit 1974 im Bundesministerium für Landesverteidigung beschäftigt; 1991-1995 Studium der Geschichte mit Fächerkombination an der Universität Wien; 1996-2000 Doktoratsstudium, Dissertation über General der Artillerie Ing. Dr. Emil Liebitzky; 1998-2002 Verwendung im Militärwissenschaftlichen Büro; seit Februar 2002 an der Landesverteidigungsakademie/Institut für Strategie und Sicherheitspolitik/Fachbereich Zeitgeschichte; seit August 2003 Referent für die k.(u.)k. Kriegsmarine und Luftfahrtruppe im Österreichischen Staatsarchiv/Kriegsarchiv.



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Hauptspant der Tegetthoff-Klasse.
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Hauptspant der Tegetthoff-Klasse.

Stabilitäta-Kurve S.M.S. "Viribus Unitis".
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Stabilitäta-Kurve S.M.S. "Viribus Unitis".

Kursskizze.
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