Welche Mechanismen führen zur Sperrung von Seewegen und warum sind militärische Eskorten keine Allheilslösung?

Nicht Minen oder Raketen schließen Seewege. Die Bedrohung der zivilen Schifffahrt durch den Iran ist nur eine Ursache. Dass der Schiffsverkehr im Persischen Golf und teilweise auch im Roten Meer de facto zum Erliegen kommt, hängt vor allem mit dem Rückzug von Versicherern zusammen – in drei Schritten.

Im ersten Schritt wird ein Seeweg vom Versicherungsmarkt als Hochrisikogebiet eingestuft. Die Folge sind deutlich erhöhte Prämien für die Nutzung dieser Wasserstraße. Diese Risikoerhöhung verlangt auf Basis europäischer Regulatorien im zweiten Schritt eine sofortige Kapitalerhöhung durch die Versicherer. Da dies Monate dauern würde, ziehen sich Versicherer innerhalb weniger Tage zurück. Für die Reederei bleibt oft nur ein Wechsel zu einer anderen Versicherung – zu deutlich höheren Kosten.

Im dritten Schritt entziehen Versicherungsgemeinschaften die Zusatzdeckung für Kriegsrisiken. Das führt dazu, dass Hafenbehörden das Einlaufen verweigern, finanzierende Banken den Schiffseinsatz blockieren und Schiffskapitäne den Willen des Reeders missachten dürfen. In diesem Stadium spricht man faktisch von einer Sperre des Seeweges.

Das Rote Meer wurde zwischen 2023 und 2025 als Hochrisikogebiet eingestuft. Die Prämien stiegen auf das Zwanzigfache, die Deckung blieb jedoch bestehen – der Seeweg konnte weiter genutzt werden. Die Straße von Hormuz verlor am 5. März 2026 jedoch die Zusatzdeckung für Kriegsrisiken. Zwar wird nicht jedes Schiff angegriffen, dennoch ist der Verkehr durch den Rückzug der Versicherer nahezu vollständig zum Erliegen gekommen.

Welche Güter sind bei Sperrung der Seewege besonders betroffen und wie wirken sich Versorgungsengpässe entlang der Lieferketten und Zeitachsen aus?

Treibstoff gibt es genug. In der öffentlichen Diskussion wird häufig von einem Mangel an Rohöl gesprochen. Die Folgen einer Sperre der Straße von Hormuz reichen jedoch deutlich darüber hinaus – weiter, als vielen bewusst ist.

Die Golfregion produziert global fast die Hälfte von Urea und Schwefel. Diese Stoffe sind Grundlage für die Herstellung von Stickstoff- und Phosphatdüngern. Anders als bei Rohöl gibt es dafür in Europa keine strategischen Reserven für die Landwirtschaft. Urea verteuerte sich im März um rund 50 Prozent. Teurer Dünger führt in der Folge zu steigenden Lebensmittelpreisen.

Auch die Industrie ist betroffen. Aluminium, ein zentraler Rohstoff für die europäische Automobil-, Luftfahrt- und Bauindustrie, stammt zu etwa zehn Prozent aus der Golfregion. Lieferengpässe lassen sich kurzfristig nicht kompensieren. Helium – essenziell für moderne Technologien, etwa in der Chipproduktion – hat sich zwischenzeitlich im Preis verdoppelt. Rohöl wurde im Vergleich dazu maximal um etwa 70 Prozent teurer.

Neben Rohstoffen benötigt die Industrie enorme Mengen an Energie. Flüssiggas spielt dabei eine zentrale Rolle, da es Gaskraftwerke betreibt, die Verbrauchsspitzen abdecken. Der Strompreis am Markt orientiert sich am jeweils teuersten benötigten Kraftwerk. Wenn also Gaskraftwerke deutlich teureres Flüssiggas einsetzen, steigt auch der Preis für Strom aus erneuerbaren Quellen wie Wind oder Sonne.

Der Energiepreisdruck war rasch spürbar – je nach Vertragslage innerhalb weniger Tage. Fehlende Düngemittel wirken sich bereits auf die aktuelle Pflanzperiode in Mitteleuropa aus. Die finanziellen Folgen werden für Verbraucher in wenigen Wochen sichtbar. Die Industrie wird Engpässe nach einigen Monaten spüren und darauf mit Preisanpassungen reagieren müssen. Es wird Jahre dauern, bis Lieferketten angepasst und Risiken neu eingepreist sind.

Welche alternativen Routen und Verkehrsträger existieren und wie weit reichen Kapazitäten?

Kein Verkehrsträger kann den Seetransport ersetzen. Verkehrsträger sind Transportmittel, die eine gemeinsame Infrastruktur nutzen – etwa See-, Luft- oder Rohrleitungstransport.

Vor den aktuellen Kriegshandlungen erfolgte der Export aus der Golfregion nahezu ausschließlich über den Seeweg. Mit der Sperre der Straße von Hormuz müssen Alternativen gesucht werden.

Rohrleitungstransport ist über Pipelines in Saudi-Arabien und den Vereinigten Arabischen Emiraten möglich – jedoch stark begrenzt. Theoretisch könnten rund 40 Prozent des Rohöls transportiert werden. Allerdings sind die Umschlagpunkte nicht für diese Mengen ausgelegt. Flüssiggas kann auf diesem Weg nicht transportiert werden und bleibt vollständig vom Seetransport abhängig.

Ein Ausweichen auf den Straßentransport würde bedeuten, dass täglich tausende Lastkraftwagen zwischen Quelle und Ziel pendeln müssten. Weder die verfügbare Transportkapazität noch das Straßennetz oder die Sicherheitslage erlauben dies. Ähnlich verhält es sich mit dem Schienentransport oder Binnenwasserwegen – die notwendige Infrastruktur fehlt.

Auch der Lufttransport scheidet aus wirtschaftlichen Gründen aus. Die Kosten stehen in keinem Verhältnis zum Transportgut, insbesondere bei Massengütern wie Öl.

Über Jahrzehnte hinweg wurden in der Region keine ausreichenden Alternativen zum Seetransport aufgebaut. Ein logistisches System ohne Redundanzen ist zwar effizient und kostengünstig, aber nicht resilient.

Zusammenfassung

Neben Erdöl gibt es zahlreiche weitere für Europa relevante Rohstoffe, bei denen es zu Engpässen und drastischen Preissteigerungen kommen wird. Die Auswirkungen sind noch nicht vollständig abschätzbar. Eine gleichwertige Alternative zum Seetransport durch die Straße von Hormuz existiert nicht.

Selbst wenn es in naher Zukunft zu einem glaubhaften Waffenstillstandsabkommen kommt, werden die Folgen dieses Krieges spürbar bleiben. Neben der Wiederherstellung zerstörter Infrastruktur wird künftig auch das erhöhte Risiko dauerhaft in die Gesamtkosten einfließen.